Er schlägt Ferrari, er schlägt Lamborghini und er macht es mit einem Motor, eigentlich nie existieren sollte. Der ersten Marten V8 ist keine gewöhnliche Erfolgsgeschichte. Es ist die Geschichte einer Marke, die zweimal starb und zweimal wiedergeboren wurde und die beim zweiten Mal etwas baute, das die Welt des Supersportwagens für immer veränderte.

Newport Pacnel 30. Dezember 1974, Montagmorgen nach Weihnachten. Mehr als 500 Arbeiter gingen wie jeden Tag zur Fabrik von Eston Marten. Viele von ihnen wohnten in Laufweite, viele hatten dort seit Jahrzehnten gearbeitet. Manche kannten jeden Handgriff, jede Schweißnaht, jeden Schraube an diesen Autos auswendig.

Als sie ankam, war die Fabrik verschlossen. Kein Zettel an der Tür, keine Erklärung, keine Warnung. Die Türen waren einfach zu und dahinter wartete das Ende einer Era. Niemand hatte auch nur angedeutet, dass es soweit kommen könnte. Doch die Wahrheit war, dass Marten Lagonda liquidiert worden war. Heiligabend.

 Und ein Konkursverwalter hatte das Schicksal einer der berühmtesten Automarken der Welt besiegelt. Wie war es dazu gekommen? Um das zu verstehen, muss man zurückgehen in die späten 60er Jahre. in einer Zeit, in der Eston Martin an einem Scheideweg stand. Die Marke hatte mit dem DB5 ihren Zinit erreicht und war durch James Bond unsterblich geworden.

Aber die Welt der Sportwagen hatte sich radikal verändert. Die Italiener schickten V12 Motoren ins Rennen. Amerika besessen von massiven Achtzylindermaschinen und Eston Martin saß da mit einem reinen Sechszylinder, der ursprünglich noch aus der Feder des polnischen Ingenieurs Tadek Marek stammte und der zwar solide, aber eben nicht mehr zeitgemäß war.

Es war ein brillanter Motor für die 50er Jahre gewesen, keine Frage. Aber in einer Welt, in der Ferrari mit 12 Zylindermaschinenpralen und Lamborghini, die Bourgeoisie in Schrecken versetzt hatte, wirkte der Sechszylinder zunehmend wie ein Relikt. Also beauftragte Ason Martin sein Chefingenieur Tadek Marek mit der Entwicklung eines neuen V8 Triebwerks, das alles bisher da gewesene übertreffen sollte. Marek war ein Perfektionist.

 Das wusste jeder. Er arbeitete langsam, akrib und kompromisslos. Was für ein Rennmotor sinnvoll ist, ist für einen Produktionsplan eine Katastrophe. Als das neue Karosseriedesign entworfen von William Towns für den Nachfolger des DB6 fertig war, war der V8 noch nicht bereit. Das neue Auto, das unter dem Namen DBS im Jahr 1967 vorgestellt wurde, rollte mit dem alten Sechszylinder vom Band.

 Dabei war das Gehäuse schon für den V8 konzipiert, die Karosserie breiter als zuvor, um den größeren Motor aufnehmen zu können. Es war wie ein Anzug, der auf eine Figur zugeschnitten ist, die noch nicht ins Zimmer getreten ist. William Towns, der Designer des DBS und späteren V8, war ein ungewöhnlicher Charakter in der Welt des Automobildesigns.

Er war kein Italiener mit Stil gehen von Geburt an, kein Schüler von Pinin Farina oder Bertone. Er war ein britischer Industriedesigner aus den Midlands, bodenständig und pragmatisch und gerade deswegen schuf er Formen, die ruhig und selbstbewusst wirkten, ohne aufzuschreien. Seine Karosserie für den DBS und den späteren V8 war kein Drama, sondern eine Aussage.

 Breite Schultern, eine lange Motorhaube, ein beherrschter Heckbereich. Und tatsächlich hat er in einem Gespräch mit Journalisten zugegeben, dass die Heckpartie des Wagens stark von einem frühen Ford Mustang beeinflusst war. Eine etwas unangenehme Wahrheit für eine so britische Marke, aber eben auch ein Zeichen dafür, dass gute Designer nehmen, was gut ist, egal woher es kommt.

Als Tadeek Marek im Jahr 1969 sein V8 schließlich fertig gestellt hatte, war das Ergebnis beeindruckend. Ein 5,3 l Doppelnockenmotor mit 90° Bankwinkel, handgefertigt in Newport Pacnel, robust und mit enormem Entwicklungspotenzial konstruiert. Dieser Motor war so überdimensioniert ausgelegt, so weit von seinem technischen Limit entfernt, dass Ingenieure noch Jahrzehnte später problemlos Leistung aus ihm herausschälen konnten.

 Das war kein Zufall, das war Marx Philosophie. Er baute nicht für heute, er baute für morgen. Und tatsächlich sollte dieser Motor bis Ende der 80er Jahre das Herz aller ersten Martin Flagschiffe bleiben. Doch der Triumph des neuen Antriebs kam zu einem denkbar schlechten Zeitpunkt. Das Jahr 1973 brachte die Ölkrise und mit ihr brach der Markt für luxuriöse Hochleistungssportwagen zusammen wie ein Kartenhaus im Sturm.

Eston Martin hatte bereits Mühe gehabt, profitabel zu bleiben, selbst in guten Jahren. Das Unternehmen hatte im Jahr 1972 den Gründungspatriarch David Brown verloren. Jenen Mann, dessen Initialen die legendäre DBSie geziert hatten und der die Marke nach dem Krieg gerettet hatte. Brown hatte das Unternehmen an ein Konsortium aus Birmingham verkauft für einen buchstäblich symbolischen Preis und die neuen Eigentümer hatten weder Erfahrung im Automobilbau noch das nötige Kapital für schwere Zeiten.

Als die Ölkrise zuschlug und Kaliforniens neue Abgasnormen plötzlich den amerikanischen Markt für Asen Martinsperrten, war das Ende absehbar. Das Unternehmen beantragte staatliche Unterstützung, wurde abgelehnt. Die Belegschaft verzichtete auf Gehaltserhöhungen, um die Marke zu retten. Es half nichts.

 Und so fanden mehr als 500 Arbeiter an jenem Montag im Dezember 1974 verschlossene Tore vor. Keiner wußte genau, was als nächstes kommen würde. Der amerikanische Fernsehmoderator Water Kronkite, selbst Autoliebhaber und bekennender Bewunderer britischer Sportwagen, widmeteon Martin einen Nachruf in seiner Abendsendung auf CBS.

Es klang endgültig. Es klang wie das Ende. Aber dann erschien Peter Break. Er war groß, wärtig, trug eine Brille und hielt eine Pfeife in der Hand, als ihn ein Fotograf vor der geschlossenen Fabrik ablichtete. Die britische Presse nannte ihn den rätselhaften Millionär, weil er monatelang anonym geblieben war, bevor er seine Identität Preis gab.

In Wirklichkeit war Spreake Unternehmer, Silicon Valley Pionier und Mitbegründer des Halbleiterunternehmens National Semonductor. Er hatte sein Vermögen in der Technologiebranche gemacht und als er las, das Martin Bankrott war, reagierte er nicht wie ein Investor, sondern wie ein Liebhaber. Er besaß selbst einen alten Martin und konnte sich schlicht nicht damit abfinden, dass die Marke sterben sollte.

Seine Frau drängte ihn zur Rettungsaktion. Er brauchte keine zweite Aufforderung. Im April 1975 erwarb ein Konsortium unter Brakes Führung Ason Martin Lagonda für 1 m50 000 Pund. Eine unvorstellbar günstige Summe für eine legendäre Marke, aber auch ein Zeichen dafür, wie tief sie gefallen war. Der Kanadier George Minton und der Londoner Geschäftsmann Jeremy Turner kam mit ins Boot.

 Minton hatte kurz vor dem Bankrott 6 V8 Modelle gekauft und hatte ein ganz persönliches Interesse daran, dass Martin wieder auf die Beine kam. Im September 1975 öffnete die Fabrik wieder ihre Tore, diesmal mit 100 Mitarbeitern statt 500. Klein, aber lebendig. Und genau hier beginnt die eigentliche Geschichte des V8 Vantage.

 Denn Sprack und sein Team hatten nicht nur den Auftrag, eine Marke am Leben zu erhalten, sie hatten den Auftrag, sie neu zu erfinden. Der 18. Februar 1977 war kein gewöhnlicher Tag in der Geschichte des britischen Automobilbaus. An diesem Datum verkündete Martin der Welt, dass es ab sofort ein Auto gab, das alles, was bis dahin als Supercar galt, neu definieren würde.

 Der neue V8 Vantage wurde nicht auf einer glamurösen Messe enthüllt, nicht unter Scheinwerfern und Konfettiregen. Er wurde schlicht angekündigt mit einer Pressemitteilung und einigen Zahlen, die die Fachpresse zunächst für Schreibfehler hielt. 0 auf 100 in 5,3 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit 273 km pro Stunde und das alles für 20.

000 Pfund, was nach heutigem Maßstab ungefähr 120.000 € entsprechen würde. Großbritannien hatte endlich seinen ersten echten Supercar. Die Vorgeschichte dieser Ankündigung war eine typisch britische Mischung aus Ehrgeiz, Improvisation und glücklichem Timing. Als Peter Sprake und sein Konsortium Martin übernommen hatten, wussten sie, dass die Marke nicht mit einem weiteren sanften Gran Turismo überleben konnte.

 Der normale V8 war ein wunderbares Auto, kompetent, luxuriös und kuliviert. Aber der Markt wollte Drama. Enzo Ferrari lieferte Drama. Lamborghini Chef Feruccio Lamborghini lieferte Drama. Porsche lieferte mit dem 911 Turbo vorgestellt auf dem Pariser Salon 1974 Drama auf die nüchternste, effizienteste Weise überhaupt.

 Eston Martin musste antworten und zwar mit etwas, das lauter redete als alle Konkurrenten zusammen. Die Antwort war verblüffend einfach. Der bestehende V8 Motor Tadeek Marex Meisterwerk aus 1969 hatte bei weitem noch nicht sein Limit erreicht. Die Ingenieure in Newport Pagnel überarbeiteten die Nockenwellen, erhöhten die Verdichtung, vergrößerten die Einlassventile und montierten neue Ansaugkrümmer.

Dazu kamen vier massive Webervergaser mit 48 mm Durchmesser, ein neues Luftfiltergehäuse und andere Zündkerzen. Auf dem Papier klang das nach einer nüchternen Optimierungsarbeit. In der Realität bedeutete es eine Leistungssteigerung von 40% gegenüber dem normalen V8. 380, manche sagten sogar 400 PS und dazu ein maximales Drehmoment, das selbst durch die schwere Karosserie hindurch spürbar war wie ein Faustschlag.

Doch so genial die Maßnahmen unter der Haube waren, die wahre Meisterleistung des V8 Vantage war sein Gesicht. Und hier muss man kurz innehalten, weil diese Entscheidung der Ingenieure und Designer so widersinnig klingt, dass man sie zweimal lesen muss. Um die erhöhte Motorleistung aerodynamisch zu beherrschen und die Höchstgeschwindigkeit zu erhöhen, verkleideten sie die markante Lufthutze auf der langen Motorhaube vollständig.

Sie blendeten außerdem den Kühlergrill ab, jenen offenen Schlund, der bei allen anderen Sportwagen der Era förmlich Leistung und Aggressivität herausbrüllte. Tiefer Frontspoiler, zugemauerte Nase, kein einziger sichtbarer Lufteinlass. Das war mutig, bis an die Grenze des Wahnsinns. Stell dir vor, du baust das stärkste Auto, das Großbritannien je produziert hat und sagst dann: “Wir verstecken alle Hinweise auf Leistung.

 Kein Pralen, keine Pralerei, nur diese unheimliche geschlossene Stille an der Front.” Und genau das machte den Vantage zur Ikone. Wenn dieser Wagen in deinem Rückspiegel auftauchte, war keine Sekunde des Zweifels notwendig. Motorsport Magazine schrieb im April 1978: “Sein Erscheinen im Rückspiegel räumt Zauderer schneller aus dem Weg als alles andere, was ich kenne.

 Einschließlich des Kunouch.” Das war kein Kompliment, das war eine Kapitulationserklärung der gesamten europäischen Supercar Welt. Das britische Magazin Autocar wiederum fasste den Ton perfekt zusammen, als es schrieb: “In einer Klasse dieses Kalibers wird es immer eine Handvoll Besitzer geben, die noch mehr Leistung nicht nur fordern, sondern auch nutzen können.

 Genau für diesen Markt ist der Vantage gemacht. Die Konkurrenz war in diesem Moment tatsächlich nervös. Ferrari hatte den 312 Berlinetta Boxer im Angebot, einen atemberaugenden Mittelmotor Flachmann aus Maranello. Der Lamborghini Kuntou stand für den schreienden keilförmigen Wahnsinn aus Santatha Bolognese. Und Porsche hatte mit dem 911 Turbo gerade bewiesen, dass man einen Sportwagen auch mit 2000 Ingenieuren und einer Millionen Entwicklungsbudget auf absolute Perfektion trimmen kann.

 Was hatte Aston Martin dagegen? Einen handgebauten Motor, eine Mannschaft von 100 Arbeitern in einer kleinen Stadt nördlich von London und eine Ankündigung, die die Welt verblüffte. Und dann passierten zwei Dinge gleichzeitig, die zeigten, wie kompliziert die Wahrheit manchmal ist. Das Magazin Motor testete im Jahr 1978 einen Vantage auf einer öffentlichen Straße und kam gerade einmal auf 238 km pro Stunde Höchstgeschwindigkeit, statt der behaupteten 273.

Die Null auf Hundertzeit lag einen halben Sekunde hinter den Werksangaben. Sofort schrieben Kritiker, Aston Martin hätte gelogen. Sofort antworteten Verteidiger, das Testexemplar sei nicht repräsentativ gewesen. Die Wahrheit lag irgendwo dazwischen und sie war komplizierter, als beide Seiten zugeben wollten.

 Das Motortestexemplar war nämlich nicht das optimale Fahrzeug für einen Rekordversuch. Die Vergasereinstellung war nach Monaten Entwicklungsarbeit eigentlich auf einen bestimmten Treibstoff abgestimmt und es gab Hinweise darauf, dass das Testfahrzeug nicht in perfekten Zustand übergeben wurde.

 Andererseits konnte Eston Martin keine unabhängig verifizierten Ergebnisse vorweisen. Erst 3 Jahre später, im April 1981, testete Motor erneut und maß 5,2 Sekunden auf 100 und 230 km pro Stunde. Nicht 273, aber beeindruckend genug, um den Rekord als schnellster unabhängig getesteter Serienpersonenwagen in das Guinness Buch der Rekorde eintragen zu lassen.

 Aber war das wirklich das Entscheidende? War es nicht viel mehr das Gefühl, daß dieser Wagen jedem vermittelte, der ihn sah, hörte oder fuhr? Motorsportmagazine hatte bereits 1978 das treffendste Urteil gefällt. Ein neuer Leistungsstandard wurde unter den sogenannten Supercars gesetzt und dieser Standard kommt nicht aus Modena oder Stuttgart, sondern aus Newport Pacner.

Das war kein PR-Text, das war eine ehrliche Überzeugung und die hatte ihren Grund. In Deutschland war der Vantage eine echte Sensation. Der deutsche Importeur Reiner Schlegelmilch, selbst ein bekannter Motorsportfotograf mit tiefen Kontakten in der Rennwelt, sorgte dafür, dass die Autos die richtigen Leute erreichten.

Auf den noch unregulierten Abschnitten der Autobahn wurden Vantage Fahrer zu einer kleinen verschworenen Gemeinschaft von Enthusiasten, die wussten, dass sie etwas Besonderes besaßen. Während Porsche 911 Turbo und Ferrari 312 BB in größeren Stückzahlen kursierten, blieb der Vantage das Geheimtipp Auto derjenigen, die mehr Seele und weniger Massenproduktion wollten.

 Der Preis des Vent seiner Einführung 3000 Pfund über dem normalen V8, also 20.000 Pfund gesamt. Zum Vergleich, ein Ford Escort RS Mexico kostete damals 3000 Pfund. Der Vantage war kein Auto für den Massenmarkt, das war immer klar. Aber er war auch kein reines Luxusobjekt für Rhentiers. Er war für den Menschen gemacht, der nicht nur das Feinste wollte, sondern das brutalste dazu, den Brute in the Suit, wie englische Journalisten sagten, den Schläger im Maßanzug.

Und ehrlich gesagt gibt es eine treffendere Beschreibung für dieses Auto nicht. Anfang 1981 stand ein Mann vor der Fabrik in Newport Pagnel, der aussah, als hätte er dort nichts zu suchen. Breitschultrig, selbstbewusst, mit einer goldenen Taschenuhr an der Weste und den Blick eines RAF Offiziers, der sich von keinem Sturm aus der Ruhe bringen lässt.

 Victor Guntlet war weder Ingenieur noch Designer, noch Automobilager aus dem klassischen Sinn. Er war Erdölunternehmer, Gründer von Pace Petroleum, Rennliebhaber und bekennender Patriot. Als er laster Peters Break Ason Martin wieder verkaufen wollte, antwortete er nicht mit einer Analyse, sondern mit einem Check. 500.

000 Pund für einen Anteil von 12,5% im Jahr 1980. Dann die vollständige Übernahme gemeinsam mit Tim Hurley und dessen Firma Ch Industrials zu Beginn des folgenden Jahres. Guntlet wurde Vorstandsvorsitzender und damit begann ein der seltsamsten und heroischsten Kapitel in der Geschichte eines Automobilherstellers. Was er vorfand, war beeindruckend in seiner Fragität.

Die Fabrik in Newport Pacnel produzierte zu diesem Zeitpunkt dreieinhalb Autos pro Woche. Nicht täglich, pro Woche. 360 Menschen arbeiteten dort. Jeder von ihnen kannte sein Handwerk in einer Tiefe, die in modernen Massenproduktionsstätdten undenkbar ist. Jedes Auto trug die Fingerabdrücke von dutzenden Händen.

 Jede Schweißnaht war individuell, jede Passung per Auge geprüft. Das war gleichzeitig die größte Stärke und die akuteste Schwäche dieser Marke. Guntlet verstand sofort: Ason Martin konnte nur überleben, wenn es genau das blieb, was es war, nämlich ein handgefertigtes Objekt mit einem Preis, der seine Exklusivität rechtfertigte und gleichzeitig neue Märkte fand, die das nötige Kapital generierten.

Seine erste Lösung war so ungewöhnlich wie er selbst. Er gründete mit Tickford eine Art Manufakturableger, der technische Sonderaufträge für andere Hersteller übernahm. Tickford entwickelte einen sportlicheren Ford Capri, ein aufgewertetes Osten Metro und lieferte sogar Innenausstattungen für Eisenbahnwaggons.

Ein Supercar Hersteller, der Zuginterieurs entwirft. Klingt absurd, war aber genau die Art improvisierter Kreativität, die Martin am Laufen hielt, während die Konkurrenz mit riesigen Budgets plante. Guntlet selbst beschrieb seine Methode später trocken. Wie man mit Eston Martin ein kleines Vermögen macht, man beginnt mit einem großen.

Gleichzeitig öffnete er Märkte, die Eston Martin zuvor schlicht ignoriert hatte. Der Lagonda, ein futuristisch gestalteter Viertürer mit digitalisiertem Cockpit, galt in Europa als exzentrischer Außenseiter. Guntlet flog persönlich in den mittleren Osten und verkaufte den Wagen dort als das, was er war.

 Das schnellste viertürige Serienfahrzeug der Welt. Kuweit, Oman, Qatar. Bis zum Ende der Produktion im Jahr 1989 wurden über 600 Lagonda gebaut und ein großer Teil davon rollte auf arabische Autobahn. Dieses Geld hielt Newport Patnel am Leben. Es hielt den V8 Vantage am Leben. Doch es gab auch bittere Momente. Im Oktober 1984 mussten 60 Mitarbeiter entlassen werden, als die Finanzierungskonstruktion unter dem griechischen Räder Peter Livanos ins Wanken geriet.

Guntlet blieb Vorsitzender, kaufte sich erneut mit 25% ein, jonglierte Partner und Investoren und hielt dabei stets das entscheidende Versprechen. Der V8 Vantage wird weitergebaut. Die Produktion stockte, aber sie starb nicht. Und dann kam 1986 und Guntlet vollbrachte etwas, das rückblickend wie ein Geniereich wirkt.

Er rief Cubby Broccoli an, den Produzenten der James Bond Reihe, der gerade Timothy Dalton als neuen Bond verpflichtet hatte und eine dunklere, ernsthaftere Version des Geheimagenten plante. Eston Martin war seit den 60er Jahren nicht mehr im Kino aufgetreten. Gontlet lieferte seinen persönlichen Vantage als Vorserienfahrzeug für die Dreharbeiten zu Der Hauch des Todes und verkaufte Broccoli ein Volante für dessen Privatbesitz.

Dabei lehnte er die angebotene Rolle eines KGB Offiziers im Film ab mit der Begründung, er könne sich die Zeit schlicht nicht leisten. Dieser Mann war unbestechlich pragmatisch, selbst wenn Hollywood klopfte. Was dieser Bonddeal auslöste, war eine Welle von Aufmerksamkeit, die kein Marketingbudget hätte kaufen können.

 Der Vantage im Kino auf der Leinwand mit Timothy Dorton am Steuer. Millionen Zuschauer in Deutschland, Großbritannien, Frankreich und Amerika sahen dasselbe Auto, das in Newport Pacnel von Menschen Handgebaut wurde, mit einer Geschwindigkeit von viereinhalb Exemplaren pro Woche. Die Nachfrage stieg. Der Mythos lebte.

Guntlet selbst war jemand, der Eston Martin nicht als Investment betrachtete, sondern als Verpflichtung. Sein Sohn Richard erinnerte sich später, dass sein Vater in Interviews stets dieselbe Begründung lieferte. Ich wollte nicht meinen Enkeln erklären müssen, dass ich hätte helfen können und es nicht getan habe.

 Das ist der Unterschied zwischen einem Unternehmer und einem Liebhaber. Guntlet war beides gleichzeitig. Es gibt Autos, die man kauft und es gibt Autos, in die man investiert wie in ein Lebenswerk. Der Asen Martin V8 Vantage Baujahr 1985, Chassinoma imen Kaufvertrag vom 3. August desselben Jahres ist das zweite. Wer seine vollständige Dokumentenmappe durchblättert, Rechnung für Rechnung, Testzertifikat für Testzertifikat, der hat nicht das Gefühl, ein Fahrzeugdossier in der Hand zu halten, sondern die Biografie eines Lebewesens.

Und irgendwo in der Mitte dieser Biografie steht ein Datum, das alles veränderte. Das Jahr 2016, als dieser Wagen die Werkstatt von RS. Williams in CBM Sry betrat und als ein vollkommen anderes Fahrzeug herausfuhr. Richard Steart Williams hatte sein Unternehmen 1968 gegründet mit 1000 Pfund von seiner Mutter Ivi unter einem Eisenbahnbogen in Brixton Südlondon.

Er war 23 Jahre alt, hatte gerade seine Lehre bei Ason Martin abgeschlossen, hatte unter John Wer gearbeitet, dem legendären Rennteamchef, der die Marke 1959 in Lemont zum Gesamtsieg geführt hatte. Williams wusste also genau, was ein Eston Martin sein konnte, wenn man ihn ernst nahm. Seine Frau Carol steckte Visitenkarten unter die Scheibenwischer von Aston Martins, die sie in den Straßen Londons entdeckten. So fing es an.

 So baute man damals eine Marke auf, ohne Marketingbudget, ohne Strategie, nur mit Leidenschaft und einem feinen Gespür dafür, dass exklusive Eigentümer exklusive Betreuung suchen. Einer seiner ersten prominenten Kunden war Peter Sellers, der exzentrische Komiker und Filmstar, dessen Fuhrpark aus Ason Martins Ferraris und allerlei Exotika bestand und der einen Menschen brauchte, dem er bedingungslos vertrauen konnte.

Sellers, empfall Williams weiter und so entstand jenes Netzwerk aus Aristokraten, Filmemachern und Industriellen, das RS Williams in den folgenden Jahrzehnten zur ersten Adresse für alles machte, was mit Ason Martin und Leistung zu tun hatte. Victor Gotlet selbst, der Retter der Marke, beauftragte Williams und sein Team zwischen 1988 und 1991 mit dem Bau von vier sogenannten Sanction 2 DB4 GTS, handgefertigten Repliken des legendären Rennwagens, die für heutige Sammler astronomische Summen erzielen.

Aber was RS Williams wirklich unsterblich machte, war die 7 Liter Konversion. Die Philosophie dahinter war simpel und radikal zugleich. Tadek Marex 58 Block war so massiv dimensioniert, dass ein Hubraum weit über die serienmäßigen 5,3 l hinaus vergrößert werden konnte, ohne die strukturelle Integrität zu gefährden.

Aon Martin Works hatte selbst eine 6,3 l Version entwickelt und angeboten, die rund 470 Pferdestärken leistete. Williams ging weiter, deutlich weiter. Sein 7 l Umbau erforderte neue Zylinderbohrungen, andere Kolben, überarbeitete Kurbelwelle und eine komplette Neukalibrierung der vier Weber Doppelvergaser mit 48 mm Durchmesser.

Das Ergebnis wurde anschließend auf dem hauseigenen Superflow 901 Prüfstand dynamisiert, einem computergesteuerten Belastungssystem, das jeden Umbau unter identischen Bedingungen testet. Der Ausdruck des Prüfstands wird dem Kunden mit dem Auto übergeben. So erhielt auch der Besitzer des Vantage Baujahr 1985 sein persönliches Leistungsdokument.

504 Pferdestärken, Drehmoment knapp über 680 Newtonm. Die Gesamtrechnung für diesen Wagen ist ein Dokument, dass man sich in Ruhe setzen sollte, bevor man es liest. 38500 P allein für den 7 l Motor 26950 für eine vollständige Neulackierung der Karosserie 4650 für das RSW Fahrwerkskit mit Koni Stoßdämpfern, verstärkten Federn und Stabilisatoren.

1750 für das Kurzschaltgetriebe mit verkürzten Schaltwegen. Neue Bremsen, neues Differential. Bremboel vorne, Seite für Seite, Posten für Posten, bis das Total auf 12725 Pfund zuzüglich Mehrwertsteuer kletterte. Insgesamt wurden 120649 Pfund in ein Auto investiert, das 1985 vielleicht 35 000 gekostet hatte. Ist das Wahnsinn oder ist es das konsequenteste Bekenntnis zu einem Fahrzeug, das man sich vorstellen kann? Ich meine, es ist beides und genau das macht diesen Vantage so faszinierend.

Was bekommt man für diesen Aufwand? Man bekommt ein Auto, das keine Elektronik kennt, keine Fahrhilfen, keine Sicherheitsnetze, kein ABS, kein Traktionskontrollsystem, kein Stabilitätsprogramm. Die Verbindung zwischen Fahrer und Straße ist so direkt, so unverfälscht, dass jeder Fehler sofort quittiert wird. Das Gaspedal ist kein Schalter, sondern ein Dialog.

 Die Lenkung mit Servounterstützung reagiert eigenwillig, baut im gerade Auslauf einen deutlichen Widerstandspunkt auf, den man als Fahrer überwinden muss, bevor das Auto seiner Kurvenabsicht folgt. Das ist nicht Perfektion, das ist Charakter. Das ist der Unterschied zwischen einem Werkzeug und einem Lebewesen. 500 PS in einem 1800 kg schweren Wagen, der an einem regennassen britischen Nachmittag mit historischen Reifen der Dimension 25501 auf einer Landstraße steht, ohne jedes elektronische Sicherheitsnetz.

Das ist keine Fahrt, das ist ein Versprechen. Ein Versprechen, das verlangt, dass man es ernst nimmt. Im Mai 1987 saß Victor Guntlet bei einem Abendessen in der Toscana. Nicht in einer Fabrik, nicht in einem Konferenzraum, nicht beim Händler. Er war Gast der Contesser Maggie, Witwe des Gründers der ursprünglichen Milemilia und schaute zusammen mit Prinz Michael von Kent, dem Revivalren Rennen auf den alten Straßen zu.

Unter den anderen Gästen befand sich Walter Hay, Vizepräsident von Ford of Europe, ehemaliger PR-chef des Konzerns und der Mann, der in den 60er Jahren maßgeblich die Entwicklung des Ford GT40 und des Cosworth DFV Formel 1 Motors betrieben hatte. Hay war kein Buchter, er war ein Romantiker mit Machtzugang. Als Gl ihm beim Wein von Eston Martin erzählte, war He sofort entflammt.

Monate später hatte Ford 75% der Anteile an Martin Lagonda erworben zu einem bis heute nicht öffentlich bestätigten Preis. Was folgte, ist eine der widersprüchtigsten Episoden in der Geschichte britische Automobilmarken. Ford war damals dabei, einen Konzern aufzubauen, der später Premier Automotive Group heißen sollte.

 Ein Dachverband für Premiumm amerikanischem Kapital. Jaguar wurde 1989 übernommen. Volvo folgte später. Aon Martin war das Juwel der Sammlung winzig, handwerklich, profitlos, aber symbolisch unschätzbar. Und genau dort lag das Problem. Hay selbst bekannte in einem Interview kurz nach dem DB7 Launch 1994 ganz offen.

 Es gab kein Geld. Ford investierte nicht, wie man vielleicht erwarten würde, in neue Plattformen und frische Technologie. Man übernahm eine Marke und ließ sie zunächst weitermachen wie bisher, nur eben unter dem Dach eines Giganten. Guntlet gab den Vorsitz im Jahr 1991 an Hay ab.

 Ein stiller Abgang für den Mann, der Martin in den 80er Jahren mehr als irgendjemand sonst am Leben erhalten hatte. Und hier ist der unerwartete Twist dieser Geschichte. Das Auto, das Martin schließlich in die Massenproduktion führte und die Marke für eine neue Generation von Käufern öffnete, war kein Eston Martin. Es war ein Jaguar.

 Genauer gesagt war der DB7 vorgestellt auf dem Genfersalon. 1993 ursprünglich als Jaguar Projekt bei Tom Walkenshawes Firma TWR entwickelt worden. Designer Ian Kam, damals noch nicht der später berühmte Jaguar Chefdesigner, arbeitete den Entwurf um. Fortriff in seine Teilere Regale und herauskam ein Auto mit einer 3,3 l Sezylinder Kompressormaschine aus dem Jaguar Regal und Rückleuchten, die eine Mazda 23 entstammten.

 Kein Mensch fragte nach. Der DB7 war atemberaubend schön und verkaufte sich in einem Jahrzehnt mehr als 7000 Mal. mehr als alle vorherigen Eston Martin Modelle zusammen in der gesamten Geschichte der Marke bis dahin. Und während Newport Pacnel seinen letzten großen V8 Vantage in einer finalen Eskalationsstufe baute, den Vantage V600 mit 600 Pferdestärken und einem Preis jenseits jeder Vernunft, bewies der DB7, dass Martin keine handgefertigten Dinosaurier brauchte, um zu überleben.

brauchte eine Geschichte, eine, die Menschen fühlen ließ, dass sie etwas Besonderes kauften, auch wenn der Unterschied zu einem Jaguar intern kleiner war, als die Marke zugeben wollte. Was wurde aus den Menschen hinter dem V8 Vantage? Tadek Marik, der Schöpfer des V8 Motors, hatte die Marke bereits 1977 verlassen, kurz nachdem sein Motor zum Herzstück des Vantage geworden war.

Er starb 1980. Er hat nie gesehen, wozu sein Motor noch fähig war. Die 6,3 l Werksversion, die 7 l von RS Williams, die 600 PS des Späg. Victor Guntlet wiederum gründete nach seinem Abgang weitere Unternehmen, blieb der Automobilwelt als Enthusiast treu und starb im Jahr 2020 in einem Alter von 83 Jahren.

 Richard Williams führt RS Williams bis heute. Sein Sohn Alexander ist inzwischen Teil des Unternehmens und die Werkstatt unter dem Londoner Eisenbahnbogen in Kob ist längst umgezogen, aber das Handwerk ist geblieben. Und was blieb vom V8 Vantage selbst? Nicht nur ein Mythos, nicht nur ein Exponat. Sein Erbe war handfest und direkt messbar.

Er bewies Ferrari, Lamborghini und Porsche, daß ein handgefertigtes britisches Auto mit einem Motor aus den 60er Jahren ohne Turboaufladung und ohne elektronische Hilfsmittel in der Weltspitze bestehen konnte. Er zwang die Konkurrenz nicht schneller zu denken, sondern mutiger. Porsche antwortete auf den Vantage mit der Entwicklung immer radikalerer 911 Varianten.

 Ferrari erkannte, dass Exklusivität kein Widerspruch zur Leistung ist und Aston Martin selbst lernte die wichtigste Lektion überhaupt. Eine Marke stirbt nicht an fehlender Technologie, sie stirbt an fehlender Überzeugung. Der Vantage Baujahr 1985 mit seinen 7 lit, 504 Pferdestärken und einer Dokumentenmappe, die schwerer ist als manche Serviceheft moderner Autos, ist heute rund 400.000 Pfund wert.

 Das ist nicht der Preis eines alten Autos. Das ist der Preis einer Entscheidung, die vor vierzig Jahren jemand getroffen hat, eine Marke nicht sterben zu lassen, ein Motor nicht aufzugeben und einen Wagen so zu bauen, als würde man ihn für sich selbst bauen, nicht für den Markt. Wenn das kein Grund ist, dieses Video zu liken, zu kommentieren und diesen Kanal zu abonnieren, dann weiß ich es auch nicht.

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