Juni 1944, ein eroberter Flugplatz irgendwo in Deutschland. Oberleutnant Walter Wulfr, Träger des Ritterkreuzes des Eisernen Kreuzes und ein Mann mit 100 Luftsiegen auf seinem Konto, spürte, wie sein Puls schneller schlug, als er sich dem silberhäutigen Flugzeug näherte, das auf dem Rollfeld stand.

  Die North American P-51 Mustang, der amerikanische Jagdflieger, der in immer größerer Zahl über dem Reich auftauchte , das Flugzeug, das seine Kameraden in alarmierendem Ausmaß tötete.  Wolfrram war vom Oberkommando der Luftwaffe hierher beordert worden.  Sie wollten Antworten.  Was machte diese amerikanische Maschine so tödlich?  Was waren seine Schwächen?  Wie konnten ihre Piloten dem standhalten? Was Wolram in den nächsten Stunden entdecken würde, sollte die Herangehensweise deutscher Piloten an die P-51 für immer verändern.  Was

seine Vorgesetzten jedoch schockierte, war nicht sein Lob für das Flugzeug.  Es war etwas weitaus Beunruhigenderes. etwas, das offenbarte, wie weit die Luftwaffe im Krieg um die Luftherrschaft zurückgefallen war.  Walter Wolram war kein gewöhnlicher Pilot.  Geboren im Mai 1923 in der kleinen bayerischen Stadt Schmoltz, trat er im Februar 1943 der Luftwaffe bei und wurde einer der Elite-Jagdstaffeln der deutschen Luftwaffe zugeteilt, dem Jagdgeschwader 52.

 Dieses Geschwader brachte mehr Fliegerasse hervor als jedes andere in der Geschichte der Luftfahrt.  Der Flügel, auf dem Eric Hartman 352 Siege errang, Ghard Barkhorn 301, Günther Ral 275 und auch Walter Wolfram gehörte zu ihnen. Als Wolram in die erbeutete P-51 stieg, hatte er sich bereits als einer der treffsichersten Jagdflieger der Luftwaffe erwiesen.

   Eine historische Analyse der sowjetischen Verluststatistiken bestätigte später, dass Wolrams Siegesmeldungen mit bemerkenswerter Genauigkeit den gegnerischen Verlusten entsprachen.  Von seinen 137 Luftsiegen errang er 119 gegen Jagdflugzeuge, nicht gegen Bomber.  Das war kein Pilot, der Formationen schwerfälliger Flugzeuge aus dem Hinterhalt angriff.

  Das war ein Hundekämpfer, ein Mörder.  Er hatte den Krieg in seiner heftigsten Form erlebt.  Am 30. Mai 1944, nur wenige Wochen vor diesem Testflug, hatte Wolram über den Ölfeldern von Pesti 11 Luftsiege an einem einzigen Tag errungen .  11 Flugzeuge zerstört.  Er wurde, wie die Lufafa es nannten, innerhalb eines Tages zum Doppel-Ass.  Am 16.

 Juli tat er es dann erneut und behauptete, 10 Flugzeuge in der Nähe von Kamjanka, nordöstlich von Lwiw, abgeschossen zu haben.  Er flog die Messmid BF 109G.  Er kannte jede Eigenart dieses Flugzeugs, jede Stärke, jede Schwäche.  Er war dreimal abgeschossen und viermal verwundet worden.  Er hatte zwölf Notlandungen durchgeführt.

  Er hatte sogar ein sowjetisches Kanonenboot versenkt.  Er verstand den Luftkampf auf einem Niveau, das nur wenige Menschen auf Erden jemals erreichen werden.  Dies war der Experte, den die Luftwaffe auswählte, um ihre größte Angst zu beurteilen.  Die vor Wolfram stehende, erbeutete P-51 Mustang war Teil einer bemerkenswerten Geheimdienstoperation.

Während des gesamten Krieges hatte die Luftwaffe systematisch abgestürzte und notgelandete alliierte Flugzeuge aus deutsch kontrolliertem Gebiet geborgen.  Diese Maschinen wurden repariert, mit deutschen Markierungen neu lackiert und von einer Spezialeinheit geflogen, die später als Xirkus Rosarius bekannt wurde.

Der Rosarius Circus wurde 1943 unter der Leitung von Hedman Theodore Rosarius gegründet.  Diese Einheit wurde offiziell als zwei Mitarbeiter für suks forband oberfils habard deer luftwafa, die zweite Staffel der experimentellen Einheit des Oberkommandos der Luftwaffe, bezeichnet .  Ihre Mission war zweigeteilt.

Zuerst müssen die erbeuteten alliierten Flugzeuge ausgewertet werden, um ihre Stärken und Schwächen zu ermitteln.  Zweite Tournee auf operativen Luftwaffenstützpunkten, bei der diese feindlichen Flugzeuge den Frontpiloten vorgeführt und ihnen Techniken zur Bekämpfung dieser Maschinen im Kampf beigebracht werden.

  Äh, die Zirkus Rosarius flog alles, was die Alliierten gegen Deutschland einsetzten.  Lockheed P38 Lightnings, Republic P47 Thunderbolts, Supermarine Spitfires, äh, De Havlin Mosquitoes, Hawker Typhoons und natürlich die North American P-51 Mustang. Mehrere P-51 waren nach Bruchlandungen erbeutet worden.  Diese wurden  unter Verwendung von Teilen, die aus anderen Wracks geborgen wurden, sorgfältig in einen flugfähigen Zustand versetzt .

  Die Flugzeuge wurden mit deutschen Markierungen und leuchtend gelben Unterseiten, Leitwerken und Bugsektionen neu lackiert. Diese markante Lackierung sollte sicherstellen, dass die deutschen Flak-Besatzungen nicht das Feuer auf einen vermeintlichen feindlichen Jagdflieger eröffneten, der über dem Reich flog. Jeder erbeutete Mustang erhielt einen Ghater- Kanonencode, der mit T9 begann.

  Die P-51B mit der Kennung T9 plus HK.  Der P-51C-kodierte T9 plus CK.  Diese Flugzeuge tourten von Flugplatz zu Flugplatz, von Reckland bis Hannover WTO, von Gutting In bis Badverofen, und Elitepiloten wie Walter Wolffrram erhielten die Gelegenheit, sie zu fliegen. Wolram kletterte nun in das Cockpit der erbeuteten P-51.

  Sein erster Eindruck traf ihn sofort.  Das Cockpit war riesig.  Nach Tausenden von Stunden in der engen Kabine der BF 109 fühlte sich das Cockpit der Mustang wie eine andere Welt an.  In der Bf 109 drückte Wolram mit den Schultern gegen die Seitenwände, die Kanone zwischen seinen Beinen, die Bedienelemente in bequemer Reichweite, alles fest, alles nah beieinander, alles reaktionsschnell.

  In der P-51 fühlte sich alles unerreichbar und zu weit vom Piloten entfernt an. Das war nicht unbedingt als Kritik zu verstehen.  Es war Desorientierung.  Ein Pilot, der seine Reflexe in einer bestimmten Umgebung trainiert hatte, fand sich plötzlich in einer völlig anderen wieder .  Das Muskelgedächtnis, das dich im Kampf am Leben erhalten und dir ermöglicht hatte, schneller zu reagieren als bewusstes Denken, war plötzlich nutzlos.

  Wolram sollte dieses Gefühl später ausführlich beschreiben. Während des Krieges hatte ich die Gelegenheit, erbeutete P-47 und P-51 zu fliegen.  Ich mochte den Thunderbolt nicht.  Es war zu groß. Das Cockpit war riesig und ungewohnt. Nach so vielen Stunden in der engen Kabine der 109 fühlte sich alles unerreichbar und zu weit weg vom Piloten an.

  Doch dann fügte er etwas Entscheidendes hinzu. Obwohl die P-51 ein gutes Flugzeug war , war sie aufgrund ihrer Reaktionen und Fähigkeiten dennoch beunruhigend. Hier bestätigte ein Mann mit 100 Luftsiegen, dass die P-51 ein hervorragendes Flugzeug war. Er hat es nicht zurückgewiesen.  Er hat es nicht unterschätzt.

  Er erkannte die Qualität dieser Maschinen an, als er erklärte, warum deutsche Piloten sie im Vergleich zu ihren eigenen Maschinen als fremd empfanden. Diese psychologische Dimension war für die Luftwaffe von entscheidender Bedeutung. Deutsche Piloten, die zwischen verschiedenen Flugzeugtypen wechselten, erlebten die gleiche Desorientierung in umgekehrter Richtung.

  Wenn sie im Kampf auf P-51-Flugzeuge trafen, mussten sie verstehen, dass die amerikanischen Piloten  dank der geräumigen Glaskuppel ein hervorragendes Lagebewusstsein hatten, dass sie genügend Bewegungsfreiheit und Anpassungsmöglichkeiten hatten und nicht in einem klaustrophobischen Metallsarg eingepfercht waren . Doch das Cockpit war nur der Anfang dessen, was Wolfrram entdeckte.

  Als Wolffrram den Gashebel nach vorne schob und der von Packard gebaute Rolls-Royce Merlin- Motor aufheulte, spürte er etwas, das sein Verständnis davon veränderte, was Flugzeuge leisten können.  Der Merlin V1650 war ein Meisterwerk der Ingenieurskunst, ein flüssigkeitsgekühlter V12-Motor, der im Kampfeinsatz 1.

590 PS leistete .  Es verfügte über einen zweistufigen, zweistufigen Kompressor, der die Leistung auch in Höhen aufrechterhielt, in denen der Daimler Ben’s DB 6005-Motor der BF19 an seine Grenzen stieß . Der Kompressor schaltete sich automatisch ein und reagierte auf Höhenänderungen ohne jegliches Eingreifen des Piloten.

  Das Kraftstoffgemisch hat sich selbst angepasst.  Das Flugzeug erzeugte einfach Strom auf Abruf, unabhängig von der Flughöhe.  Die P-51D konnte eine Höchstgeschwindigkeit von 437 mph erreichen.  Es hatte eine Dienstgipfelhöhe von fast 42.000 Fuß, und seine Steigrate, die zwar nicht an die der BF-109 heranreichte, war für die taktischen Anforderungen des Eskortkampfes mehr als ausreichend.

Wolram bemerkte aber noch etwas anderes, etwas Mechanisches, etwas, das auf die fundamentalen Unterschiede zwischen der amerikanischen und der deutschen Industriekapazität hinwies. Es gab keine Öllecks. Das mag trivial erscheinen, aber für einen Mann, der die russischen Winter durchgestanden hatte, in denen die Temperaturen auf minus 40 Grad sanken , in denen Mechaniker in der eisigen Dunkelheit mit Handkurbeln Motoren zu starten versuchten und in denen Öllecks den Unterschied zwischen der Heimkehr und dem Tod bei einer Notlandung

hinter den feindlichen Linien ausmachen konnten, war das alles andere als einfach.  Die Zuverlässigkeit des Merlin-Motors war revolutionär. Ein weiterer deutscher Jagdflieger, Günther R., flog dieselben erbeuteten Flugzeuge und machte dieselbe Beobachtung. In Interviews nach dem Krieg erinnerte sich R an seine Eindrücke von der P-51.

Ich hatte einen sehr guten Eindruck von der P-51 Mustang, deren größter Unterschied im Motor lag.  Nachdem wir diese Flugzeuge erhalten hatten, flogen wir etwa 300 Stunden damit.  Bei der P-51 gab es kein Ölleck, und das war einfach fantastisch. Das war nicht nur Zuverlässigkeit.  Das war industrielle Überlegenheit.

  Während die deutschen Bodenmannschaften mit schwindenden Ressourcen und verschlissenen Teilen darum kämpften, ihre BF-109 flugfähig zu halten, produzierten amerikanische Fabriken Mustangs mit einer Rate von mehr als 100 pro Woche.  Jedes einzelne präzise gefertigt, jedes einzelne nahezu identisch, jedes einzelne bereit, Tausende von Kilometern ins Herz des Reiches zu fliegen.

  Ral fuhr fort: „Ich interessierte mich auch sehr für die elektrischen Anlasser, die wir nicht hatten. Das machte das Starten unserer Motoren im russischen Winter extrem schwierig. Wir hatten den Trägheitsanlasser. Bei diesem mussten die deutschen Bodenmannschaften ein Schwungrad von Hand ankurbeln, um genügend Rotationsenergie für den Motorstart zu erzeugen.

 Das war eine kräftezehrende Arbeit, besonders bei der eisigen Kälte. Die amerikanischen Piloten hingegen drückten einfach einen Knopf. Das waren keine Kampffähigkeiten, sondern logistische Vorteile. Und in einem Abnutzungskrieg entschied die Logistik über alles. Während Wolram im deutschen Luftraum aufstieg und manövrierte , begann er die Geheimwaffe der P-51 zu verstehen.

 Es war nicht nur der Motor. Es war nicht nur das komfortable Cockpit. Es war der Flügel. Das nordamerikanische Ingenieurteam unter der Leitung von Chefkonstrukteur Edgar Schmood hatte etwas Revolutionäres geleistet. Sie hatten die P-51 mit einem Laminarströmungsflügel konstruiert, der in Zusammenarbeit mit dem National Advisory Committee for Aeronautics entwickelt worden war.

 Das NK45100- Tragflächenprofil war so geformt, dass es eine gleichmäßige und geordnete Luftströmung gewährleistete.“  Die Luftströmung über einen deutlich größeren Teil der Flügelfläche war laminar, bevor sie turbulent wurde. Theoretisch konnte dies den Flügelwiderstand im Vergleich zu herkömmlichen Tragflächenprofilen um erstaunliche 25 bis 50 % reduzieren .

 In der Praxis fielen die Ergebnisse jedoch bescheidener aus. Fertigungsungenauigkeiten, Kampfschäden, Schmutz, Regen und sogar Insektenreste konnten die laminare Strömung stören. Doch selbst ohne die volle theoretische Leistung zu erreichen, bot der Flügel der Mustang Vorteile, die Wolfram sofort spürte. Das Flugzeug war aerodynamisch.

Es durchschnitt die Luft mit einer Geschmeidigkeit, die die BF 109 nicht erreichen konnte. Bei hohen Geschwindigkeiten, insbesondere über 515 km/h, war die P-51 in ihrem Element. Die Steuerung blieb reaktionsschnell. Das Flugzeug fühlte sich stabil und sicher an. Doch das Tragflächenprofil mit laminarer Strömung hatte noch einen weiteren Vorteil, der erst Jahre später vollständig verstanden werden sollte.

Durch einen reinen Zufall erwies sich die Formgebung eines solchen Flügels auch als hervorragend geeignet, den Widerstand bei hohen simulierten Geschwindigkeiten zu reduzieren. Die P-51 besaß einen Flügel, den Ingenieure später als überlegenen transsonischen Flügel bezeichnen würden. Seine kritischen simulierten Geschwindigkeiten  Die Geschwindigkeit, ab der Kompressibilitätseffekte gefährliche Flugprobleme verursachten, war höher als bei jedem deutschen Jagdflugzeug.

 Die taktische Scheinzahl der P-51 lag bei 0,78. Die Bf 109 und die Fw 190 erreichten beide nur 0,75. Die P-47 Thunderbolt schnitt mit 0,71 noch schlechter ab, die P-38 Lightning mit 0,68. Was bedeutete das im Kampf? ​​Es bedeutete, dass der P-51-Pilot im Sturzflug, wenn beide Flugzeuge die Schallmauer durchbrachen, die  Kontrolle behalten konnte, während sein Gegner mit Turbulenzen, nachlassender Höhenruderwirkung und potenziell tödlichen strukturellen Belastungen zu kämpfen hatte.

 In den großen Höhen, in denen Begleitjäger operierten ( typischerweise 7.600 bis 9.100 Meter), war dies ein enormer Vorteil. Wolram testete auch die Kurvenleistung der P-51. Hier konnte die Bf 109 mithalten. Beide Flugzeuge konnten sich unter den richtigen Bedingungen im Kurvenflug übertreffen. Die Bf 109 war in langsamen Kurven überlegen.

  Die Vorflügel fuhren automatisch aus, um den Auftrieb aufrechtzuerhalten, als das Flugzeug in den Strömungsabriss geriet. Die P-51 war in schnellen Kurven überlegen. Ihre robustere Bauweise und die reaktionsschnelle Steuerung sorgten dafür, dass die Energie auch bei längeren Manövern erhalten blieb. Kurt Bouigan, der mit 112 Abschüssen dritterfolgreichste deutsche Jagdflieger an der Westfront, fasste den Vergleich später so zusammen: „  Wir waren in Kurven der P-51 und den anderen amerikanischen Jägern mit der Bf 109 oder der Fw

190 überlegen. Ihre Kurvenrate war in etwa gleich. Die P-51 war schneller als wir, aber unsere Munition und unsere Kanone waren besser.“ Diese Aussage war im Großen und Ganzen richtig, verfehlte aber den entscheidenden Punkt. Die Bf 109 mag bei niedriger Geschwindigkeit besser in Kurven geflogen sein.

 Sie mag mit ihrer 20-mm-Kanone und den 13-mm-Maschinengewehren eine stärkere Bewaffnung haben, aber all das spielte keine Rolle, wenn die P-51 sich einfach einem Kurvenkampf verweigern konnte. Die amerikanischen Piloten kannten ihr Flugzeug. Sie wussten, wie sie ihre Geschwindigkeit hochhalten, Sturzflüge ausführen und ihre überlegene Leistung in der Luft ausnutzen mussten.

25.000 Fuß. Sie wussten, dass die Zeit für sie arbeitete. Die P-51 hatte genug Treibstoff für stundenlange Kämpfe. Die Bf 109 hatte vielleicht 90 Minuten Kampfdauer. Und diese Ausdauer war die ultimative Waffe der P-51 . Was Wolfram seinen Vorgesetzten berichtete, waren nicht nur technische Daten.

 Es waren strategische Informationen höchst beunruhigender Art. Die P-51 Mustang konnte mit ihrer Kombination aus Leistung und Reichweite etwas leisten, was noch keinem alliierten Jagdflugzeug zuvor gelungen war. Sie konnte Bomber bis nach Berlin eskortieren, bis ins Herz des Reiches, bis zu Zielen, die die Luftwaffe für unerreichbar für amerikanische Jäger gehalten hatte.

 Dies veränderte die gesamte strategische Gleichung des Luftkriegs. Wenn die schweren Bomber der Achten US-Luftflotte unbegleitet geflogen waren, hatten sie katastrophale Verluste erlitten. Am 17. August 1943 kostete ein Angriff auf die Kugellagerfabriken in Schweinfort 60 Bomber und 600 Besatzungsmitglieder, die getötet oder gefangen genommen wurden. Am 17.

 Oktober 1943 wurden bei einem Angriff auf die Kugellagerfabriken in Schweinfort 60 Bomber und 600 Besatzungsmitglieder getötet oder gefangen genommen.  Am 14. März 1943 verlor ein weiterer Angriff auf Schweinfort weitere 60 Bomber. Die Amerikaner nannten diesen Tag den Schwarzen Donnerstag. Die P-47 Thunderbolts und P-38 Lightnings, die die Bomber eskortierten, konnten nur bis zur deutschen Grenze gelangen, bevor ihnen der Treibstoff ausging und sie zur Umkehr zwang . Die Luftwaffe wartete ab.

 Sie positionierte ihre Jäger außerhalb der Reichweite der amerikanischen Eskorten und griff die Bomberverbände ungehindert an. Die P-51 veränderte alles. Mit zwei 108-mm-Zusatztanks konnte eine P-51D 1.650 m hoch fliegen. Das reichte aus, um Bomber von England zu Zielen in Westpolen und zurück zu begleiten.

 Das reichte aus, um jede Stadt, jede Fabrik, jeden Flugplatz in Deutschland zu erreichen. Am 4. März 1944 eskortierte die P-51BS der 4. Jagdgruppe erstmals Bomber bis nach Berlin. Es war eine Strecke von 1.100 Meilen hin und zurück. Die Piloten von Oberst Donald Blakesley erreichten die deutsche Hauptstadt mit ausreichend Treibstoff.

Reichsmarschall Hermann Guring, Oberbefehlshaber der deutschen Luftwaffe, war fassungslos. Er soll erklärt haben: „Als ich Mustangs über Berlin sah, wusste ich, dass es vorbei war .“ Diese Erkenntnisse hatte Wolram von seinen Testflügen mitgebracht . Die P-51 war nicht einfach nur ein feindlicher Jäger.

 Sie war eine kriegsentscheidende Waffe. Sie war das Flugzeug, das die Luftwaffe vernichten würde, indem es die deutschen Piloten zu einem Abnutzungskampf zwang, den sie nicht gewinnen konnten. Als Wolrams Bericht das Oberkommando der Luftwaffe erreichte , waren die Konsequenzen klar. Deutsche Jagdflieger konnten nicht länger einfach darauf warten, dass die amerikanischen Eskorten umkehrten.

 Die Eskorten kehrten nicht um . Sie flogen den ganzen Weg zum Ziel und wieder zurück. Was konnte die Luftwaffe tun? Die taktischen Empfehlungen waren eindeutig: Längere Gefechte mit P-51s nach Möglichkeit vermeiden. Schnell angreifen und sich zurückziehen. Die überlegene Steigrate der Bf 109 nutzen, um durch einen Senkrechtstart zu entkommen.

Falls ein Rückzug nicht möglich war, den Kampf in niedrige Höhe und Geschwindigkeit verlagern, wo die deutschen Flugzeuge …  Relative Vorteile. Doch dies waren taktische Lösungen für ein strategisches Problem. Das eigentliche Problem war nicht, dass die P-51 im Einzelkampf unbesiegbar war.

 Deutsche Jagdfliegerasse schossen regelmäßig Mustangs ab. Walter Noatne beanspruchte unter seinen 258 Abschüssen mindestens eine P-51 für sich . Walther Dah schoss 28 Mustangs ab und wurde damit zum erfolgreichsten Mustang- Jäger des Krieges. Das eigentliche Problem war die Zahlenlage. Anfang 1944 schickte die 8.

 US-Luftflotte bei jedem größeren Einsatz Hunderte von P-51 über Deutschland . Am 6. März 1944 eskortierten mehr als 900 Jagdflugzeuge über 800 Bomber nach Berlin. Die Deutschen nannten diesen Tag den Schwarzen Montag aufgrund der hohen Bomberverluste. Doch sie verloren auch unersetzliche Piloten in erschreckendem Tempo. Die P-51-Piloten hatten von Generalmajor James Doolittle, dem neuen Kommandeur der 8. US-Luftflotte, neue Befehle erhalten.

 Anstatt die Bomber in unmittelbarer Nähe zu eskortieren, sollten sie die Luftwaffe jagen, wo immer sie sie finden konnten . Sie fegten über  Sie flogen vor den Bomberverbänden und fingen deutsche Jagdflugzeuge im Steigflug ab. Sie beschossen Flugplätze und zerstörten Flugzeuge am Boden. Beschädigte deutsche Jäger verfolgten sie, bis diese abstürzten oder die Piloten mit dem Fallschirm absprangen.

 Es war ein Abnutzungskrieg, der darauf abzielte, die erfahrenen Piloten der Luftwaffe zu eliminieren . Und er zeigte Wirkung. Während der „Großen Woche“, einer massiven Bombenoffensive im Februar 1944, die deutsche Flugzeugproduktionsstätten zum Ziel hatte,  vernichteten Mustang-Piloten innerhalb einer Woche 17 % der erfahrenen Jagdflieger der Luftwaffe im Luftkampf.

 Diese Piloten waren unersetzlich. Deutschland produzierte mehr Flugzeuge als je zuvor, doch die Piloten, die sie fliegen sollten, starben schneller, als neue ausgebildet werden konnten. Mitte 1944 hatte ein durchschnittlicher deutscher Jagdflieger, der in den Kampf zog, vielleicht 100 Flugstunden.

 Sein amerikanischer Gegner hatte 400 Stunden oder mehr. Diese Diskrepanz spiegelte sich in den Statistiken wider. Im Laufe des Jahres 1944 stiegen die Abschüsse deutscher Jagdflugzeuge durch die P-51, während die Verluste der P-51 sanken.  Die Abschussquote sank. Das Abschussverhältnis verschlimmerte sich zusehends. Deutsche Fliegerasse mit Hunderten von Luftsiegen befehligten plötzlich Staffeln verängstigter Neulinge, die nur Tage statt Monate durchhielten.

 Wolram selbst überlebte den Krieg nur knapp. Am 16. Juli 1944, dem Tag, an dem er zehn Luftsiege errungen hatte, wurde er schwer verwundet. Er verbrachte Monate im Koma. Als er im Februar 1945 in den Kampf zurückkehrte und das Kommando über einen Stab des Jagdgeschwaders 52 übernahm, war die Luftwaffe, zu der er zurückkehrte, nur noch ein Schatten ihrer selbst. Als der Krieg am 8.

 Mai 1945 endete, befand sich Wolrams Einheit auf dem Flugplatz Deutschbroad in der Tschechoslowakei. Sie kapitulierten vor den Amerikanern. Nach drei Wochen in einem amerikanischen Gefangenenlager wurde das gesamte Jagdgeschwader 52 an die Sowjetunion übergeben. Wolram wurde aufgrund seiner schweren Verletzungen schnell freigelassen, doch viele seiner Kameraden sollten erst zehn Jahre später aus sowjetischer Gefangenschaft zurückkehren.

  Jahre später  lieferte Günther Ral, der ebenfalls erbeutete P-51 flog, weitere Einblicke in die Bedeutung des Flugzeugs für deutsche Piloten. In Interviews, die Jahrzehnte nach dem Krieg geführt wurden, sprach er bemerkenswert offen über die Überlegenheit der Mustang. „ Man konnte die Bf 109 keine sieben Stunden fliegen.

 Das Cockpit war zu eng, zu schmal. Das Cockpit der P-51 war für mich ein geräumiges Zimmer. Einfach fantastisch.“ Von einem Mann mit 275 Luftsiegen war dies ein außergewöhnliches Eingeständnis. Ral behauptete nicht, die P-51 sei wendiger oder habe eine bessere Feuerkraft. Er erkannte etwas Grundlegenderes an. Die P-51 war für die Art von Krieg konzipiert, die Amerika führte: Offensivoperationen über große Entfernungen tief im Feindesgebiet.

Die Bf 109 hingegen war für schnelle Einsätze, kurze Gefechte und rasche Wendemanöver ausgelegt. Sie war ein Abfangjäger zur Punktverteidigung. Sie war brillant in dem, wofür sie entwickelt worden war. Doch 1944 verlangte der Krieg etwas anderes. Ral fuhr fort: „ Ich denke …“  Das beste Flugzeug war die P-51.

Die Spitfire war zweifellos ein hervorragendes Flugzeug, aber sie hatte nicht die Ausdauer der P-51.  Ich glaube, das war der entscheidende Faktor.  Sie flogen 7 Stunden lang, wir flogen 1 Stunde und 20 Minuten.  Das macht im Luftkampf einen erheblichen Unterschied .  1 Stunde und 20 Minuten gegenüber 7 Stunden.

  Dies war eine mathematische Realität, die durch kein noch so großes fliegerisches Können überwunden werden konnte. Bevor wir mit der letzten Phase dieser Geschichte fortfahren, möchte ich Ihnen dafür danken, dass Sie sich die Zeit genommen haben, diesen entscheidenden Wendepunkt im Luftkrieg über Europa zu beleuchten.

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  Die P-51 war nicht nur in bestimmten Bereichen überlegen.  Es stellte einen grundlegend anderen Ansatz für die Flugzeugkonstruktion dar.  Deutsche Flugzeuge wurden oft als Präzisionsinstrumente beschrieben, die von Ingenieuren entwickelt wurden, denen die Leistung über alles andere stellte.  Die BF 109 war klein, leicht und für ihre Größe unglaublich schnell, aber auch eng, schwierig herzustellen und schwer zu warten.

Die P-51 wurde von Anfang an auf gewinnbringende Massenproduktion und operative Effektivität ausgelegt. Sein Flügel war zwar aerodynamisch revolutionär, aber gleichzeitig auch einer der am einfachsten herzustellenden.  Es besaß eine trapezförmige Plattform mit geraden Vorder- und Hinterkanten.

  Dadurch wurden nicht nur die Produktionskosten gesenkt, sondern auch die Fertigungsgenauigkeit verbessert, was dazu beitrug, die vom Design geforderte aerodynamische Effizienz zu erreichen.  Die gesamte Flugzeugzelle war in fünf Hauptsektionen unterteilt.  Vorderer Rumpf, mittlerer Rumpf, hinterer Rumpf und zwei Flügelhälften.

  Jeder Abschnitt wurde vor dem Zusammenfügen mit Kabeln und Rohrleitungen ausgestattet. Dieser modulare Ansatz ermöglichte es, beschädigte Flugzeuge schnell zu reparieren, indem ganze Sektionen ausgetauscht wurden, anstatt mühsam einzelne Komponenten zu reparieren.  North American Aviation baute während des Krieges mehr als 15.

500 Mustangs .  Allein von der P-51D wurden mehr als 8.300 Stück produziert als von allen Varianten vieler anderer Jagdflugzeuge zusammen.  Die amerikanischen Fabriken produzierten Flugzeuge in einem Ausmaß, das die deutsche Industrie, die zunehmend von strategischen Bombenangriffen schwer getroffen wurde, einfach nicht erreichen konnte.

  Dies war die übergeordnete Erkenntnis, die Wolrams Auswertung offenbarte.  Die P-51 war nicht nur ein besserer Jäger.  Es war ein Symbol industrieller Leistungsfähigkeit, die das Dritte Reich niemals erreichen konnte. Was geschah mit den Männern, die diese erbeuteten Flugzeuge testeten? Walter Wolfram überlebte den Krieg mit 137 Luftsiegen, 119 davon gegen Jagdflugzeuge.  Er war der 74.

Luftwaffenpilot, der 100 Luftsiege errang. Er war viermal verwundet worden, hatte zwölf Notlandungen absolviert und am 27. Juli 1944 das Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes erhalten.  Nach dem Krieg konnte Wolram der Fliegerei nicht fernbleiben.  Er wurde Kunstflugpilot und nahm an Wettkämpfen auf höchstem Niveau in diesem Sport teil.

  Im Jahr 1962 gewann er die Deutsche Meisterschaft im Kunstflug.  Er belegte in den Jahren 1961, 1963, 1964 und 1966 den zweiten Platz. Er starb am 26. August 2010 im Alter von 87 Jahren in Schwabach, Deutschland. Gunther Ral wurde zu einer der wichtigsten Persönlichkeiten der Militärluftfahrt in der Nachkriegszeit. Er trat 1956 der neu gegründeten westdeutschen Luftwaffe bei und stieg schließlich zum Generalleutnant auf.

 Von 1971 bis 1974 diente er als Befehlshaber der deutschen Luftwaffe.  Er starb am 4. Oktober 2009 im Alter von 91 Jahren. Beide Männer lebten lange genug, um über ihre Erlebnisse nachzudenken.  Beide sprachen offen über die Fähigkeiten der Flugzeuge des Gegners.  Beide Seiten räumten ein, dass die Luftwaffe im Jahr 1944 einen aussichtslosen Kampf gegen eine erdrückende materielle Überlegenheit führte.

Die P-51 Mustang avancierte zum wohl berühmtesten Jagdflugzeug des Zweiten Weltkriegs.  Während des Konflikts beanspruchten Mustang-Piloten die Zerstörung von 4.950 feindlichen Flugzeugen.  Das Flugzeug diente nicht nur bei der USAAF, sondern auch bei der RAF, der Royal Australian Air Force, der Royal Canadian Air Force und zahlreichen anderen alliierten Nationen.

Nach dem Krieg blieb der Mustang weiterhin im Einsatz.  Sie flog Kampfeinsätze in Korea, wo umgerüstete F-51 neben den neuen Jets Luftnahunterstützung leisteten.  Es diente bei Luftstreitkräften auf der ganzen Welt und blieb bei einigen Nationen bis in die 1980er Jahre im Militärdienst.  Auch heute noch fliegen Hunderte von P-51 Mustangs.

  Es sind wertvolle Kampfflugzeuge, die von Piloten liebevoll gepflegt werden, die verstehen, dass sie ein Stück Geschichte fliegen.  Der Klang dieses Merlin-Motors, dieses unverwechselbare Dröhnen, das Herman Guring im März 1944 über Berlin hörte, hallt noch heute über die Flugplätze von Oshkosh bis Duxford wider.

  Und in Archiven auf der ganzen Welt sind die Berichte von Piloten wie Walter Wolfram erhalten geblieben.  Technische Auswertungen, die einen Moment festhielten, als deutsche Jagdflieger zum ersten Mal mit dem Flugzeug konfrontiert wurden, das später zur Zerstörung ihrer Luftwaffe beitragen sollte.  Ehrliche Einschätzungen von Männern, die wussten, dass Bewunderung für die Maschine des Feindes eine Form des professionellen Respekts war.

  Wolram empfand das Cockpit der P-51 nach dem beengten Raum seiner BF 109 als beunruhigend. Er fand, die Bedienelemente seien außer Reichweite, zu weit entfernt.  Er räumte aber auch ein, dass es aufgrund seiner Reaktionsfähigkeit und Leistungsfähigkeit ein hervorragendes Flugzeug sei. Ein großartiges Flugzeug, das von einem Mann stammt, der 137 Flugzeuge abgeschossen, vier Verwundungen und zwölf Notlandungen überlebt hat und der die besten und schlimmsten Seiten des Luftkampfes erlebt hat.

  Dieses zurückhaltende Lob war vielleicht das vernichtendste Urteil von allen. Die P-51 Mustang war nicht nur ein gutes Flugzeug.  Es war das Flugzeug, das den Krieg veränderte. Wenn Ihnen dieser Beitrag gefallen hat, abonnieren Sie doch bitte den Kanal.  Es hilft uns, mehr dieser bemerkenswerten historischen Begebenheiten zu erzählen.

  Vielen Dank fürs Zuschauen.