Es gibt Autos, die Geschichte schreiben und es gibt Autos, die Geschichte verdienen, aber von der Zeit verschluckt wurden. Der ISO Grifo ist beides. 418 Exemplare, eine Handvoll Überlebender und eine Geschichte, die mit Ferrat, Genie und einem amerikanischen V8 Motor beginnt, der in einem italienischen Körper steckt wie ein Wolf im Schafspelz.

Stell dir vor, du sitzt in Maranello im Jahr 1961. Draußen riecht es nach Motor, Röl, Leder und dem besonderen Ehrgeiz, der nur in Fabrikhallen entsteht, wo Männer Unmogliches bauen wollen. Du bist Ingenieur bei Ferrari, nicht irgendeiner. Du bist Jotto Bizarini und du hast gerade das Auto entwickelt, das eines Tages als das wertvollste Serienfahrzeug der Welt gelten wird.

 den Ferrari 250 GTO. Ein Auto für das Sammler heute 100 Millionen Dollar bezahlen, manchmal mehr. Du weißt, dass du etwas Außergewöhnliches geschaffen hast. Enzo Ferrari weiß es auch. Und trotzdem fliegst du raus. Der sogenannte Palazzo Aufstand von 1961 war kein spontaner Wutanfall. Es war ein strukturierter Machtkampf innerhalb von Ferrari, bei dem fünf leitende Ingenieure und Manager gleichzeitig kündigten oder entlassen wurden, weil sie Enzos Autorität in Frage gestellt hatten.

 Bizerini war der technisch brillanteste unter ihnen. Er hatte nicht nur den GTO mitentwickelt, sondern auch an den Rennmotoren der frühen 60er Jahre gearbeitet, die Ferrari auf den Rennstrecken der Welt dominant machten. Doch Enzo Ferrari war kein Mann, der Widerspruch tolerierte. Wer seinen Thron auch nur im Ansatz erschütterte, flog fertig.

 Was Pizzarini mitnahm, als er ging, war keine Aktentasche voller gestohlener Pläne. Er nahm etwas wertvolleres, ein Konzept. In seinem Kopf trug er den Entwurf eines dreieinhalb Literzylinder Rennmotors, den er für Ferrari entwickelt hatte, aber nie fertig stehen durfte. Er wußte, daß dieser Motor gut war, vielleicht zu gut, um ihn begraben zu lassen.

 Dann passierte etwas, das die Automobilgeschichte für immer verändern sollte. Ein gewisser Feruzo Lamborghini meldete sich bei ihm. Lamborghini war zu diesem Zeitpunkt kein Automann, sondern ein erfolgreicher Traktorenhersteller aus der Emilia Romania, der genug Geld hatte, um sich den Luxus eines Sportwagens zu leisten und genug Stolz, um Enzo Ferrari persönlich zu beleidigen, als dieser ihm sagte, ein Traktorenbauer sleutranche einmischen. Die Legende ist bekannt.

Aber was weniger bekannt ist, Lamborghini kaufte von Bizarrini den Motorentwurf. verfeinerte ihn gemeinsam mit weiteren Ingenieuren und baute daraus den viereinhalb Liter V12, der im Lamborghini 350 GT zum ersten Mal eingebaut wurde. Ohne Bizarinis Rauswurf bei Ferrari gäbe es möglicherweise keinen Lamborghini Motor, wie wir ihn kennen.

 Die Ironie der Geschichte ist so dick, dass man sie kaum mit einem Messer schneiden kann. Aber Bini war kein Mann, der sein Genie verschenkte und dann in den Hintergrund trat. Er gründete sein eigenes Unternehmen Autostar, das später in Societa Autostar und schließlich in Bizarini Automobili umbenannt wurde und begann parallel dazu eine Zusammenarbeit mit einem anderen Italiener, dessen Ambition genauso groß war wie sein Ego.

Renzo Rivolta. Brivolta war Chef von Isoauto Vikoli, einem Unternehmen, das bis dahin Motorroller, Kleinstwagen und den winzigen Isetter gebaut hatte, der in Lizenz auch von BMW produziert wurde und in den 50er Jahren durch die Straßen Europas tuckerte. Ein niedliches, rundes, unprätentiones Fahrzeug. Kein Mensch hätte gedacht, dass aus dieser Firma ein Super hervorgehen würde, das teurer als ein Ferrari sein würde.

 Aber Revolta hatte Hunger. Er wollte raus aus der Izetta Schublade und rein in die Welt der großen Sportwagen. Er hatte das Geld, er hatte die Fabrik in Besso bei Mailand und er hatte jetzt Bizarreni. Was er nicht hatte, war ein Motor. Und hier trafen zwei Welten aufeinander, die man sich kaum unterschiedlicher vorstellen kann.

 Die Leidenschaft und Handwerkskunst des italienischen Automobilbaus der 60er Jahre auf der einen Seite und die rohe pragmatische unsale Ingenieursphilosophie Amerikas auf der anderen Bizerini und Revolta entschieden sich für einen Chevrolet V8. Nicht weil es romantisch war, sondern weil es genial war.

 Der Smallblock V8 von Chevrolet war zuverlässig, leistungsstark, in Ersatzteilen erschwinglich und kommerziell einfach zu beschaffen. Während andere italienische Hersteller ihrer eigenen Motoren mit enormem Aufwand und unberechenbaren Qualitätsproblemen entwickelten, bestellte ISO einfach Motoren in Kisten aus Amerika. Fertig, eingebaut, fertig.

Das erste Ergebnis dieser Partnerschaft war der ISO Revolta 1R300, ein eleganter Gran Turismo, der 1963 vorgestellt wurde und tatsächlich recht gut lief. Aber Bizerini wollte mehr. Er wollte kein komfortables Reiseauto für reiche Herren. Er wollte ein Raubtier. Er wollte etwas, das Ferrari Angst machen würde.

 Und so begann parallel zur Entwicklung des Revolter die Arbeit an einem Fahrzeug, das so radikal und so konsequent auf Leistung ausgelegt sein sollte, dass selbst Enzo Ferrari zweimal hinschauen würde. Dieses Fahrzeug bekam einen Namen, der perfekt zu seiner Natur passte. Grifo. Der Greif. Halb Adler, halb Löwe, ein mythisches Wesen mit zwei Seelen.

 Genf 1965. Die Schweizer Messerhallen waren voll mit Journalisten, Händlern und reichen Enthusiasten, die zwischen blitzendem Chrom und frisch lackierten Motorhauben umherwandelten. Ferrari hatte seinen Stand. Lamborghini hatte seinen Stand und dann stand da dieser ISogrifo. Wer das Auto zum ersten Mal sah, blieb stehen.

 Nicht aus Höflichkeit, sondern weil der Körper dieses Autos etwas hatte, dass man nicht in Worte fassen konnte. Eine lang gestreckte Motorhaube, die sich wie eine Welle nach vorne zog, breite Schultern über den Rathäusern, die Kraft suggerierten ohne zu schreien, und eine Silhouette, die so organisch und so zwingend war, dass man das Gefühl hatte, das Auto sei nicht gezeichnet, sondern gewachsen.

Hinter diesem Körper steckte ein junger Mann, der zu diesem Zeitpunkt noch am Anfang seiner Karriere war, aber bereits ahnen ließ, dass er die Welt des Automobildesigns prägen würde. Giorgetto Giaro, damals noch Chefdesigner bei Karotzeria Bertone. Giaro war Mitte 20, als er den Grifo zeichnete und man spürt in jedem Karosserieschnitt dieses Autos den Hunger eines jungen Genie, das beweisen will, was es kann.

Die lange Gürtellinie, die leicht abfallende Dachlinie, die Muskuloesenkotflügel. Es ist kein Zufall, daß dieselbe Handschrift später in der Lamborghini Miura und im Detomaso Mangusta wiederzufinden ist. Gijaro hatte ein Stil und er war unverwechselbar. Bertone baute die ersten 50 Karosserien des ISOGrifo eigenthändig in seiner Fabrik in Turin, bevor die Produktion nach Besso in die ISowerke verlagert wurde.

 Das klingt nach einer logistischen Fußnote, ist aber tatsächlich ein Fenster in die Welt des italienischen Karosseriebaus der 60er Jahre. Kleine Mengen, große Ambition, handfliche Fertigung, bei der jeder Schweißbrenner und jede Blechpresse noch von Menschen geführt wurde. Der 47. Grifo, der je gebaut wurde, gehört zu dieser ersten Bertone Tranche.

 Ein frühes Exemplar, das noch die Fingerabdrühecke der Turina Karosseriebauer trägt. Wer das Innere des Autos betrat, erlebte allerdings einen kleinen Kulturschock, denn während der Außenkörper alle Versprechen der großen Welt machte, präsentierte sich das Armaturenbrett als schlichtes Holzbrett mit eingelassenen Rundinstrumenten.

Keine Skulptur, keine Geste in Richtung Avantard, einfach eine flache Holzplatte mit Löchern. Im Vergleich dazu war das Interieur der Lamborghini Miura, die ein Jahr später erschien, ein theatralisches Kunstwerk. Bizarini und Rivolta hatten das gesamte Budget in Mechanik und Außenauftritt investiert.

 Und irgendwo in der Entwicklungsphase hatte offenbar niemand die Frage gestellt, wie das Cockpit eines Autos aussehen soll, das fast doppelt so viel kostet wie ein Ferrari. Und doch war es genau diese Mischung aus absolutem Anspruch außen und pragmatischer Schlichtheit innen, die den Grifo zu etwas eigenem machte. Er war kein Protzer, er war ein Arbeitsgerät für Männer, die wussten, was sie wollten.

 Was diese Männer wollten, war Geschwindigkeit. Und hier lieferte der Grifo ohne jede Entschuldigung. Die Basisversion trug den Bezeichnung GL350, ausgestattet mit einem 5,4 l Small Block V8 von Chevrolet, der aus dem Corvetteprogramm stammte. Pferdstärken je nach Messnorm und je nach Freigiebigkeit des Datenblattschreibers, denn die 60er waren eine Epoche, in der Hersteller mit Leistungsangaben so umgingen, die Politiker mit Wahl versprechen.

 Die Italiener rundeten groß zu egigen, die Amerikaner druckten nach unten, weil die Versicherungsgesellschaften höhere Prämien für stärkere Autos verlangten. Irgendwo in der Mitte lag die Wahrheit und die war trotzdem beeindruckend. Die entscheidende konstruktive Besonderheit des Grifo war jedoch nicht die Leistung, sondern die Position des Motors.

 Bizerini hatte den V8 nicht, wie bei den meisten Sportwagen seiner Zeit üblich, über der Vorderachse platziert, sondern dahinter. Die Vorderachsenlinie schnitt den Motorblock genau dort, wo der Wasserkühler aufhört und der eigentliche Motorblock beginnt. Alles Wesentliche, Zylinder, Kurbelwelle, Getriebe, lag innerhalb des Radstands.

 Das nennt man Frontmittelmotoranordnung und sie war zu diesem Zeitpunkt alles andere als selbstverständlich. Was bedeutet das in der Praxis? Es bedeutet, dass das Gewicht des schwersten Bauteils im Auto nicht über der Vorderachse hängt wie ein Anker, sondern innerhalb der geometrischen Mitte des Fahrzeugs liegt.

 Das Ergebnis ist eine Gewichtsverteilung, die das Fahrverhalten fundamental verändert. Das Auto dreht williger ein. Es reagiert präziser auf Lenkbefehle. Es hat keine Tendenz über die Vorderräder zu schieben, wenn man zu schnell in eine Kurve fährt. Bizerini hatte das nicht erfunden, aber er hatte es konsequenter umgesetzt als fast jeder andere Konstrukteur seiner Generation.

Zum Vergleich, der Porsche 911, der 1973 in seiner frühsten Form noch mit dem Motor weit hinter der Hinterachse hängen hatte, galt in dieser Konfiguration als echte Herausforderung für ungeebte Fahrer. Das Heck brach aus, wenn man unvorsichtig war. Der Grifo hatte dieses Problem nicht. Er war von Grund auf ausgewogen.

 Nicht, weil Bizarrini Glück hatte, sondern weil er es so wollte. Und dann waren da noch die Details, die zeigen, wie eng die Welt des italienischen Karosseriebaus in den 60ern war. Die Türgriffknöpfe im Inneren des Grifo stammten vom Fiat 850 Spider. Die Fensterheberschalter, jene kleinen elektrischen Taste auf der Mittelkonsole, hergestellt von der französischen Firma Dzeller, waren dieselben, die auch in der Lamborghini Mura verbaut wurden.

 Ja, richtig gelesen. Ferrari, Lamborghini und ISO griffen in denselben Teilekorb. Nicht, weil es billig war, sondern weil es bei diesen kleinen Stückzahlen schlicht keine Alternative gab. Eigene Schalter zu entwickeln und produzieren hätte bedeutet ztausende Stück zu ordern. Für ein Auto, von dem man 400 baute, war das schlicht absurd.

Diese geteilten Teile sind keine Schwäche, sie sind ein Dokument der Zeit. Sie zeigen, daß die Welt der italienischen Supersportwagen der kein Universum aus isolierten Giganten war, sondern ein engmaschiges Netz aus kleinen Betrieben, Zulieferern, Karosseriebauern und Ingenieuren, die sich gegenseitig kannten, manchmal besten, manchmal halfen und immer voneinander lernten.

 Es gibt Autos, die ein Leben lang unbert in einer Garage stehen, während ihre Besitzer schlafen, arbeiten und die Welt um sie herum vergessen. Und es gibt Autos, die durch Zufall, durch ein Gespräch, durch eine Begegnung bei einem Glas Whisky eine Geschichte bekommen, die größer ist als das Blech und der Motor, aus dem sie bestehen.

Der 47. Isogu, der je gebaut wurde, ist beides. Die Geschichte dieses Exemplars beginnt nicht auf einer Rennstrecke und nicht in einer Werkstatt. Sie beginnt in New Jersey, irgendwo zwischen Vorstadtlus und dem spezifischen Wahnsinn reicher Männer, die ihren Frauen Supersportwagen kaufen. Ein amerikanischer Händler bestellte den Wagen als persönliches Fahrzeug für seine Ehefrau. 1967.

Lieferung in die Vereinigten Staaten. Farbe vermutlich dezent. Ausstattung vollständig. Das Auto kam als GL340 an, was bedeutet 5,4 l Corvette V8 Smallblock, 340 Perdstärken nach den damals üblichen großzügig interpretierten Messverfahren und dann nichts. Die Frau des Händlers fuhr das Auto kaum.

 Es stand, es wartete, es rostete nicht, denn das Klima New Jerseys ist kein Freund des Stahls, aber man hätte es besser nutzen können. 1969 verkaufte der erste Eigentümer den Grifo weiter für 7500 $. Das klingt nach einem Verlust, ist aber im Kontext der Zeit zu verstehen. Gebrauchtwagen dieser Klasse verloren schnell an Nominalwert, auch wenn ihr innerer Wert unverändert blieb.

Der neue Besitzer bezahlte trotzdem einen Preis, der dem Jahresgehalt eines gut verdienenden amerikanischen Angestellten entsprach. Und dieser zweite Eigentümer war ein anderer Typ Mensch. Er wollte fahren. Er wollte spüren, was das Auto konnte. Aber nach einigen Ausfahrten hatte er das Gefühl, dass da noch mehr möglich sein müte.

 Der Motor lief gut, die Mechanik war solide, aber er wollte mehr Biss, mehr Unmittelbarkeit, mehr von dem rohen Drang, den man einem Auto dieser Größe und dieses Preises erwartete. Er sprach mit Leuten, er suchte Rat und dann bei einem Abendessen bei Drinks in dieser ungezwungenen Atmosphäre, die manchmal die besten Entscheidungen der Welt gebirrt, traf er jemanden.

Zora Arkus Dunhof. Der Name klingt wie der eines Schurken aus einem James Bond Film und tatsächlich hatte dieser Mann eine Biographie, die jeden Drehbuchautor von Kight erblassen ließe. Agus Dunto war in Belgien geboren, in Deutschland und Russland aufgewachsen, hatte in Paris Ingenieurwissenschaften studiert, war während des Zweiten Weltkriegs nach Amerika emigriert und hatte sich bei General Motors hochgearbeitet bis zur Position des Chefingenieurs der Hochleistungsabteilung.

Auf Deutsch gesagt, er war der Vater der Corvette, der Mann, der aus einem netten Showcar ein echtes Rennfahrzeug gemacht hatte. Ohne Arkus Duntoff wäre die Corvette ein hübsches Spielzeug für Sonntagsfahrer geblieben. Das Gespräch zwischen dem Grifo Eigentümer und Dunhoff endete nicht mit einer bloßen Empfehlung.

 Es endete mit einer Handlung, die so amerikanisch ist, dass man sie kaum glauben mag. Arkus Dunhoff schickte dem Mann eine Kiste. In dieser Kiste steckte ein nagelneuer Corvette LT1 Motor direkt aus dem Werk, direkt vom Vater der Corvette persönlich. Ein Hochleistung Smallblock V8, der offiziell 370 Pstärken leistete, nach den Angaben des Herstellers wohl gemerkt.

Die National Hotro Association in den Vereinigten Staaten, die solche Dinge unabhängig maß, kam auf einen Wert von rund 420 Perzstärken. Wer lag richtig? Wahrscheinlich irgendwo dazwischen. Aber selbst die konservative Zahl war für einen zivilisierten Straßenmotor dieser Epoche außerordentlich hoch. Der LT1 war kein gewöhnlicher Motor.

 Er hatte eine andere Nockenwelle als der Standard Smallblock, eine aggressivere Steuerzeit, eine größere Holley Vergaseranlage mit 780 Kubikfuß pro Minute Luftdurchsatz und erlief, sobald er warm war, mit einer leichten Unruhe im Leerlauf, die Kenner sofort erkannten. Das war kein sanftes Summen, das war das Grummeln eines Tieres, das man gerade noch zurückhält.

Wer den Motor kalt gestartet hat und die ersten Minuten des Warmlaufens erlebte, verstand sofort, dass hier keine Ingenieure am Werk waren, die Komfort priorisierten. Der Umbau wurde durchgeführt, der neue Motor eingebaut und dann folgten Messungen, die in zeitgenössischen amerikanischen Fachmedien dokumentiert wurden.

 0 auf 100 km pro Stunde in unter 6 Sekunden, Viertelmeile in 14 Sekunden. Höchstgeschwindigkeit um die 270 km pro Stunde. Manche Quellen nannten sogar höhere Werte. Was bedeutet das im Kontext der Zeit? Es bedeutet, dass dieser umgebreute Isogrifo schneller war als die meisten Ferraris seiner Epoche. Schneller als ein Lamborghini 350 GT. auf Augenhöhe mit dem Besten, was Italien und Amerika zu bieten hatten, aber zu einem Preis und in einer Stückzahl, die ihn zu einem echten Geheimtipp machten.

 Und hier liegt die große Ironie der Geschichte dieses Autos. Der Grifo war kein Geheimtipp, weil er schlechter war als die Konkurrenz. Er war ein Geheimtipp, weil er so wenige kannten. Ferrari hatte Enzo Mythen baute, wie andere Leute Brot backen. Lamborghini hatte die Miura, die mit ihrer Quermotorbauweise die Fachwelt elektrisierte und Titelseiten fühlte.

Iso hatte Bizarini, der genial war, aber kein Vermarkter. Er war Ingenieur durch und durch, ein Mann der Zahlen und Konstruktionszeichnungen, kein Mann der großen Gesten und der mundain Präsenz. Das Resultat: Ein Auto, das objektiv mit den großen Namen mithalten konnte, blieb im Schatten.

 Nicht, weil es schlechter war, sondern weil die Welt manchmal nicht nach Qualität urteilt, sondern nach Geschichte, nach Namen, nach dem Mythos, den jemand um ein Produkt webt. Ferrari war ein Mythos. Iso war ein Unternehmen, das vorher Motorroller gebaut hatte. Und doch fuhren diese Autos. Sie fuhren schnell, sie fuhren weit und sie hinterließen bei jedem, der das Glück hatte, einen zu bewegen, einen bleibenden Eindruck.

Der 47. Grifo trägt diesen Eindruck bis heute in seinem Chassi, in seinen Schweißnähten, in dem LT1 Motor, der noch immer im Motorraum sitzt, wo ihn Zora Arkus Duntoff einst bestimmt hat. Manchmal reicht Genie nicht. Manchmal reicht es nicht, das beste Auto zu bauen, die klugste Konstruktion zu entwerfen, den präzisesten Motor einzubauen.

 Die Automobilgeschichte ist voll von Unternehmen, die technisch brillant waren und trotzdem verschwanden, weil die Welt um sie herum sich schneller veränderte als sie selbst. Iso Autovecoli ist eines der schmerzhaftesten Beispiele dafür. Dabei hatte das Unternehmen in den ersten Jahren nach der Vorstellung des Grifo durchaus Erfolg.

 Die Auftragsbucher waren nicht leer. Die Fabrik in Bresse arbeitete. Neben dem Grifo lief der ISO Revolta 1R300 weiter vom Band. Ein eleganter Gran Turismo für Kunden, die Komfort und Leistung gleichermaßen schätzten. 1967 kam der Isophidia hinzu, eine viertürige Limousine auf Grifo Basis, entworfen von Giardo, gedacht für jene Käufer, die Kinder hatten und trotzdem nicht auf italienische Exotik verzichten wollten.

Und 1968 erschien die stärkste Version des Grifo, der GL7 l. Ausgestattet mit dem 7 l Big Block V8 von Chevrolet, dem sogenannten L1, der in der Corvette als brutalste Straßenvariante galt. 7 l. Man muß das kurz auf der Zunge zergehen lassen. Während Ferrari und Lamborghini ihre Motoren auf Hochdrehzahl und Präzision optimierten, kleine Hubräume mit vielen Zylindern kombinierten und die Ingenieurskunst nach oben skalierten, steckte ISO einen Block ins Auto, dessen schiieröße jeden Vergleich springte.

Der GL7 L soll in zeitgenössischen Tests Höchstgeschwindigkeiten von über 300 km pro Stunde erreicht haben. 300 km pro Stunde auf einer Straße 1968. Das war keine Rennstreckenfantasie, das war ein Serienfahrzeug, dass man beim Händler kaufen konnte. Vorausgesetzt, man hatte das Geld und die Nerven. Aber genau hier begann das Problem, dass ISO letztendlich das Genick brechen sollte.

 Das Unternehmen war zu klein für das, was es versuchte. 418 Grifo in rund einem Jahrzehnt Produktion. Das klingt nach einer stolzen Zahl für ein Handwerksunternehmen, ist aber für ein Unternehmen, das Gehalterzahlen, Zuliefer bezahlen, Werkzeuge warten und Entwicklungskosten amortisieren muss, eine erschreckend kleine Basis. Ferrari baute in derselben Epoche ein Vielfaches davon.

 Lamborghini, obwohl selbst klein, hatte mit der Miura ein Fahrzeug, das Wartelisten produzierte und den Markt elektrisierte. ISO hatte keine Wartelisten. ISO hatte Kunden, die das Auto kannten und schätzten, aber keine Maschine, die neue Kunden anzog. Das Marketing war schwach, der Vertrieb war unstrukturiert. In den Vereinigten Staaten, dem wichtigsten Markt für Autos dieser Preisklasse in den 60ern, hatte ISO kein stabiles Händlernetz.

 Ferrari hatte Luigi Kinetti in New York. Ein Mann, der nicht nur Autos verkaufte, sondern Legenden webte. Lamborghini hatte zwar ähnliche Probleme im Vertrieb, aber die Miura war so fotographisch und so ikonisch, daß die Presse die Werbung gratis übernahm. Und dann war da noch Bizarini selbst. Die Zusammenarbeit zwischen ihm und Renzo Rivolta war von Beginn an spannungsgeladen.

Zwei starke Persönlichkeiten, zwei unterschiedliche Vorstellungen davon, wohin das Unternehmen gehen sollte. Bizarini wollte den Grifo konsequent als Rennsportgerät weiterentwickeln. Er hatte bereits eine Rennversion gebaut, den Isogrifo A3 plus, der bei den 24 Stunden von Lem an den Start ging. 1965 Lem.

 Der Grifo A3+ qualifizierte sich und startete das Rennen. Er fiel aus, aber die Tatsache, dass ein kleiner italienischer Hersteller mit einem amerikanischen V8 auf der beräusten Langstrecke der Welt antrat, war für sich genommen schon eine Aussage. Rivalta sah das anders. Er wollte kein Rennsport unternehmen. Er wollte ein Luxusportwagenhersteller sein, der reiche Kunden bedient und stabile Gewinne erwirtschaftet.

Der Konflikt zwischen diesen beiden Visionen schwälte jahrelang, bis Pizzarini schließlich ausschied und sein eigenes Unternehmen gründete, das seinen Namen trug. Damit verlor Iso den Mann, der den Grifo erst möglich gemacht hatte. Was dann folgte, war eine langsame technische Stagnation. 1972 starb Renzo Revivolta.

 Sein Sohn Piero übernahm das Unternehmen jung, engagiert, aber ohne die Erfahrung und das Netzwerk des Vaters. Die Produktion lief weiter, aber die Dynamik war weg. Und dann 1923 kam der Schlag, den niemand in seiner vollen Härte vorhergesehen hatte. Das Ölembargo der OPEC traf die Automobilbranche wie ein Erdbeben. Die arabischen Erdox exportierenden Staaten drosselten die Förderung als Reaktion auf die westliche Unterstützetzung Israels im Yom Kipur Krieg und innerhalb von Wochen explodierten die Benzinpreise.

In Deutschland einführten die Behörden autofreie Sonntage. Ein Bild, das sich ins kollektive Gedächtnis einbrannte. leere Autobahnen, auf denen Menschen spazierten, wo sonst tausende Fahrzeuge rasten. In ganz Europa brach die Nachfrage nach großen, durstigen Sportwagen ein. Für Ferrari und Lamborghini war der Krises ein schwerer Schlag, aber sie überlebten.

 Ferrari mit der Unterstützung der Fiat-Gruppe, Lamborghini durch wechselnde Eigentümer und ein Zeh Überlebenskampf. Iso hatte keinen großen Konzern im Rücken. Iso hatte keine strategische Reserve. ISO hatte einen jungen Chef, schwindende Verkaufszahlen und einen Markt, der von einem Tag auf den nächsten aufgehört hatte, Autos mit 7 l Motoren kaufen zu wollen.

1974 stellte Iso Autoicoli die Produktion ein. still, ohne großen Abschluss, ohne die dramatische Insolvenzerklärung, die manchmal wenigstens noch einmal Aufmerksamkeit erzeugt. Die Fabrik in Besso schloss ihre Tore, die Arbeiter gingen nach Hause und die unfertigen Fahrzeuge auf dem Band blieben stehen, wo sie waren.

Von den 418 gebauten ISOrifo existieren heute Schatzungen zufolge noch etwa 200 Exemplare weltweit. Die anderen sind verschwunden durch Unfälle, durch Vernachlässigung, durch den langsamen Tod des Rosts, der alle italienischen Autos dieser Epoche gleichermaßen befiel. 30 Jahre lang wollte niemand diese Autos.

 Sie standen in Scheunen, in Garagen, auf Hinterhofen und verwitterten. Erst als das Interesse an klassischen Supersportwagen der 60er und 70er explodierte, begann man zu suchen, was noch übrig war. Was übrig blieb, war wenig, aber was übrig blieb, war gut. Was macht ein Genie, wenn man ihm die Bühne nimmt? Bizarini antwortete auf diese Frage so, wie er auf alles antwortete.

 Er baute weiter. Nach seinem Auszeiden bei Iso gründete Joto Bizarini sein eigenes Unternehmen Bzarini Automobili und entwickelte den Bizarini 5500 Strada. Ein Auto, das dem Grifo in vielem ähnelte, aber noch konsequenter auf Rennsportdenar ausgelegt war. Niedriger, aggressiver, kompromissloser. Wieder ein amerikanischer V8, wieder eine Frontmittelmotoranordnung, wieder eine Karosserie, die Bertone Einflüsse trug.

 Das Auto war technisch faszinierend, der Markt war es weniger. Bizerini Automobili produzierte nur rund 117 Fahrzeuge, bevor das Unternehmen 1969 in finanzielle Not geriet und die Produktion einstellte. Zweimal in wenigen Jahren hatte Bizarini eine Firma verloren. Nicht weil seine Autos schlecht waren, sondern weil die kommerzielle Realität mit seiner ingenieurmäßigen Vision nicht Schritt halten konnte.

Es gibt kaum eine traurigere Konstellation in der Industriegeschichte. Aber sein Einfluss verschwand nicht mit den Firmen, die er gründete. Die Formel, die er mitentwickelt hatte, amerikanischer Antrieb in europäischem Körper, erwies sich als so bestechend einfach und so wirkungsvoll, dass andere sie übernahmen und perfektionierten.

Etomaso baute die Panthera, die ab 1971 in europäischen Ausstellungsräumen stand und mit ihrem Ford V8 eine ganz ähnliche Philosophie vertrat wie der Grifo. Der Unterschied: Deomaso hatte fort als Partner einen Konzern mit Vertriebsnetz, Marketingbudget und strategischer Geduld.

 Die Panthera verkaufte sich in Stückzahlen, von denen ISO nie hätte träumen können. Über 10 Exemplare bis 1987. Dieselbe Idee, bessere Infrastruktur, völlig anderes Ergebnis. Auch Jenson in England verfolgte denselben Gedanken mit dem Jenson Interceptor. Und selbst die Schweizer mit dem Monteverdi Highspeed 375 griffen auf amerikanische V8 Motoren zurück.

 um europäische Karosserien anzutreiben. Bizarrini hatte mit Revolta zusammen einen Weg gewen, den gleich mehrere Hersteller gleichzeitig beschritten. Er bekam dafür keine Lorbeären. Er bekam kaum Aufmerksamkeit, aber die Idee lebte. Und dann, Jahrzehnte später kam der Versuch einer Auferstehung. Mehrere Investorengruppen versuchten in den 2000usender und 2010er Jahren die Marken ISO und Bizarini wiederzubeleben.

Es gab Konzeptstudien, Pressemitteilungen, vollmundige Ankündigungen auf Messen. Das Pizzarini Revival Projekt präsentierte 1919 auf der Villa Deste einen Prototypen namens Bizarini B1890 Giotto, benannt nach dem Gründer mit Elektromotor und modernem Design. Es war ein schönes Auto, aber Jotto Bizarini selbst, der das Projekt noch erlebte, er wurde 1995 Jahre alt, konnte die Serienproduktion nicht mehr erleben.

 Er starb im August 2022 im Alter von 95 Jahren als einer der letzten lebenden Zeugen der großen italienischen Sportwagenepoche der 60er. Was bleibt, ist mehr als Nostalgie. Der Isrifo hat Ferrari gezwungen, genauer hinzuschauen. Er hat bewiesen, dass ein kleines Unternehmen ohne Renttradition und ohne klingende Markengeschichte ein Auto bauen kann, das mit den besten der Welt konkurriert.

Er hat die Idee salonfähig gemacht, dass Herkunft eines Motors keine Rolle spielt, wenn die Gesamtkonstruktion stimmt. Und er hat eine Generation von Konstrukteuren inspiriert, die seine Formel weiterentwickelten, bis sie zur Selbstverständlichkeit wurde. 418 gebaute Exemplare, ein entlassener Ferrari Ingenieur, ein amerikanischer V8 in einem italienischen Körper und eine Geschichte, die größer ist als die Summe dieser Teile.

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