August 1939. Europa steht am Rand eines Krieges, den noch niemand offiziell erklärt hat. In drei Tagen wird Deutschland in Polen einmarschieren. Doch in diesen letzten Stunden des Friedens, weit vor Sonnenaufgang, rollt auf einem kleinen Werksflugplatz im Rostocker Vorort Marinehe ein Flugzeug auf die Startbahn, das keine Propeller hat.

Kein Stampfen von Zylindern, kein Dröhnen eines Kolbenmotors, nur ein hohes gleichmäßiges Heulen, das niemand zuvor je gehört hat. Erich Wasitz sitzt im Cockpit und weiß, dass er gleich Geschichte schreiben wird oder abstürzen wird. Einen dritten Ausgang gibt es nicht. Was an diesem Morgen des 27.

 August 1939 in der Luft geschah, veränderte die gesamte Luftfahrt auf einen Schlag und dennoch erfuhr die Welt davon erst Jahre später, denn dieser Flug war streng geheim, von keiner Behörde genehmigt und von keinem offiziellen bestellt. Ein einzelner Industrieller hatte ihn finanziert, ein junger Physikstudent hatte den Motor entworfen und ein Testpilot mit Nerven aus Stahl brachte das Unmögliche in die Luft.

Um zu verstehen, warum dieser Moment so explosiv war, muss man wissen, wo die Luftfahrt damals stand. Die schnellsten Kolbenflugzeuge der Welt, die Supermarine Spitfire und die Messerschmid9, kratzte an der Marke von 550 Stundenkilom. Mehr war physikalisch kaum möglich. Der Grund? Die Propellpitzen. Je schneller ein Flugzeug flog, desto näher kamen die äußeren Blattenden an die Schallgeschwindigkeit heran.

 Dort bildeten sich Stoßwellen. Der Wirkungsgrad brach ein. Die Vibrationen wurden gefährlich. Die Ingenieure der Welt wußten es und sie suchten fieberhaft nach einem Ausweg. Zwei Männer fanden unabhängig voneinander denselben Ausweg. Kein Propeller, sondern ein Strahltriebwerk. Der Brite Frank Whittle patentierte sein Konzept bereits 1930 und kämpfte jahrelang vergeblich um staatliche Mittel.

Der Deutsche Hans von Ohein entwickelte seinen eigenen Ansatz an der Universität Götting und fand einen entscheidenden Verbündeten, der Wüttel nie hatte. Ernst Heinkel, einen der ehrgeizigsten Flugzeugbauer des Landes, der keine Genehmigung brauchte, um loslegen und keine abwartete. Ernst Heinkel brauchte keine Genehmigung, das war sein größter Vorteil und sein gefährlichstes Merkmal zugleich.

 Während andere Flugzeugbauer in Deutschland brav auf Aufträge des Reichsluftfahrtministeriums warteten, baute Heinkel einfach, was ihn interessierte und bezahlte es aus eigener Tasche. Mitte der 30er Jahre hatte er sich als einer der produktivsten Flugzeugkonstrukte des Landes etabliert mit Aufklärungsflugzeugen, Bombern und schnellen Postflugzeugen in seiner Produktpalette, aber das genügte ihn nicht.

 Heinkel wollte als erster in Bereiche vorstoßen, die andere noch nicht einmal als erreichbar betrachteten. Als Hans von Ohi und sein Mechaniker Max Hahn 1936 bei Heinkel vorstellig wurden, hatten sie nicht viel vorzuweisen. Ein Stapelzeichnungen, ein paar schlecht funktionierende Prüfstandsmodelle und eine Idee, die auf dem Papier überzeugend klang, aber in der Praxis noch niemand zum Laufen gebracht hatte.

Heinkel erkannte das Potenzial sofort. Er stellte von Ohein und Hahn ein, richtete eine kleine abgeschirmte Forschungsabteilung in seinem Werk in Marienehe bei Rostock ein und gab ihnen alles, was sie brauchten. Werkzeuge, Materialien, Fachleute und vor allem vollständige Geheimhaltung. Vom Reichsluftfahrtministerium wusste niemand etwas davon.

 Das war ausdrücklich so gewollt. Von Ohi Ansatz unterschied sich grundlegend von dem des Briten Frank Wittle. Wittle setzte auf einen einstufigen Zentrifugalkompressor, der mechanisch robust war, aber eine vergleichsweise breite Bauform ergab. Von Ohain kombinierte eine axiale Einlaufstufe, die den eintretende Luftstrom glättete und ausrichtete mit einem nachgeschalteten Zentrifugalkompressor.

Dieses Hybridprinzip ermöglichte eine kompaktere Baulänge bei gleichzeitig gleichmäßigerem Luftdurchsatz. Für seine ersten Versuche verwendete von Ohein Wasserstoff als Brennstoff. Nicht, weil er an die Zukunft der Wasserstoffwirtschaft glaubte, sondern weil Wasserstoff sauber verbrennt, leicht entzündet werden kann und keine Rußablagerung in den frühen empfindlichen Turbinenschaufeln hinterließ.

Im September 1937 lief das erste experimentelle Triebwerk, das sogenannte HES1, erstmals erfolgreich auf dem Prüfstand. Es war aus Stahlblech gefertigt, laut, vibrationsreich und weit von einem flugfähigen Aggregat entfernt. Aber es lief und das war in diesem Moment alles, was zählte.

 Parallel dazu begann das Team mit der Entwicklung eines Triebwerks auf Benzinbasis, das tatsächlich in ein Flugzeug eingebaut werden sollte. Dieses Aggregat erhielt die Bezeichnung He3, was in dieser Zeit kaum jemand wusste. Imselben Werk, in denselben Hallen arbeitete Heinkel gleichzeitig an einem weiteren Geheimprojekt. In Zusammenarbeit mit einem jungen Raketentechniker namens Wernh von Braun entstand das erste flüssigkeitsgetriebene Raketenflugzeug der Welt, das Heinkel 176.

Zwei revolutionäre Antriebstechnologien entwickelt unter einem Dach, finanziert von einem einzigen Mann ohne jegliches Wissen der Reichsregierung. Heinkels Werk in Marinehe war in diesen Jahren so etwas wie ein privates Labor für die Zukunft der Luftfahrt, versteckt hinter den Kulissen des gewöhnlichen Rüstungsbetriebs.

Die Entwicklung des HES3 verlief alles andere als reibungslos. Die erste Version, später als HES3A bezeichnet sollte 800 kg Schub erzeugen. Bei den Prüfstandstests im März 1938 brachte es kaum die Hälfte davon. Das Kernproblem, um die Stürmfläche des Triebwerks klein zu halten, hatte von Oheins Team sowohl Kompressor als auch Brennkammer bewusst kompakt dimensioniert.

 Das drosselte den Luftdurchsatz und damit den erzielbaren Schub erheblich. Die überarbeitete Version, das H3B, kam schließlich nahe an 450 kg Schub heran, was für die geplanten Erprobungsflüge als ausreichend galt. Um das Triebwerk vor dem Einbau in den Heinkel 178 unter realen Bedingungen zu testen, wurde es Mitte 1939 unter dem Rumpf eines Heinkel 118 montiert, einem zweimotorigen Sturzkampfflugzeug, das im Wettbewerb gegen die Junkers U88 verloren hatte und damit zum Versuchsträger umgewidmet worden war.

Die Staats fanden vor Sonnenaufgang statt, die Landung noch ehe die Belegschaft zur Arbeit erschien. Warsitz flog das Trägerflugzeug. Sein Begleiter überwachte das Strahltriebwerk. Alles verlief ohne größere Zwischenfälle, bis das HES3A nach einer Landung Feuer fing und sich selbst zerstörte.

 Wenigstens hatte es den Anstand gehabt, erst nach dem Aufsetzen zu brennen. Die gewonnenen Daten waren trotzdem wertvoll und das verbesserte HS3B war bereit für den Einbau in den eigentlichen Versuchsträger, den Heinkel 178. Der Heinkel 178 war kein Kampfflugzeug. Er war nicht einmal ein ernstzunehmender Entwurf für eine spätere Serienmaschine.

Er war ein fliedender Prüfstand, gebaut mit einem einzigen Ziel, zu beweisen, dass ein Strahltriebwerk ein Flugzeug in die Luft bringen kann. Alles an seiner Konstruktion war diesem Ziel untergeordnet. Die Chefkonstrukteure Siegfried und Walter Günther entwarfen einen kleinen schlanken Hochdecker mit geraden, leicht verjüngten Tragflächen aus Holz.

 Das Profil betrug an der Wurzel 12% der Flügeltiefe und verjüngte sich zur Spitze auf 7%. Hinter dem weit vorn platzierten Cockpit saß ein einziger Kraftstofftank, dahinter das Triebwerk. Die Ansaugluft gelangte durch einen kreisrunden Einlauf in der Rumpfspitze, wurde durch einen langen Kanal unter Cockpit und Tank hindurchgeführt und trat dann in das HS3b ein.

 Die Abgase verließen das Flugzeug durch ein Strahlrohr, das fast ein Drittel der gesamten Rumpflinge ausmachte. Seitliche Einläufe waren erwogen, aber zugunsten der einfacheren Konstruktion verworfen worden. Das Fahrwerk war ursprünglich als vollständig einziehbare Dreiradkonstruktion geplant, da man Geschwindigkeiten von über 800 Stunden Kilometern angestrebt hatte.

Für die ersten Flüge blieb es jedoch starre ausgefahren. Die Fahrwerkschächte wurden mit Blechen verschlossen. Wie sich herausstellen sollte, würde es in dieser Konfiguration auch bleiben, denn zu weiteren grundlegenden Änderungen kam es nicht mehr. Walter Günther erlebte die Fertigstellung des Flugzeugs nicht mehr.

 Er starb 1937 bei einem Autounfall. Sein Bruder Siegfried führte die Arbeit alleine weiter. Am 14. August 1939 begann Erich Wasitz mit Rollversuchen auf dem Werksflugplatz Marinehe. Was die Ingenieure dabei sofort bemerkten, das HES3B lieferte seinen Schub völlig gleichmäßig, ohne die Drehmumentschwankungen und Vibrationen, die man von Kolbenmotoren kannte.

 Dafür reagierte es träger auf Leistungsänderung. Das Triebwerk brauchte Zeit, um hochzudrehen, deutlich mehr Zeit als ein Kolbenmotor. Das war keine Kleinigkeit. In der Landephase, wo schnelle Leistungskorrekturen lebenswichtig sein konnten, war das eine echte Tücke, mit der Warsit sich erst vertraut machen musste. Am 24.

 August, während eines Hochgeschwindigkeitsrollversuchs, hob der Heinkel 178 kurz ab. Warsitz hatte das nicht geplant. Das Flugzeug gewann bei rund 130 Stundenkilom unbeabsichtigt Auftrieb und wurde für einige Sekunden tatsächlich flugzeuglos in der Luft. Er setzte es sofort wieder auf, doch dieser Moment zeigte, der Auftrieb stimmte.

 Das Fahrwerk funktionierte, das Triebwerk lief stabil. Drei Tage später, am 27. August 1939 stand Warzitz vor dem ersten offiziellen Flug. Von Ohi hatte das Triebwerk für maximal sechs Minuten Betrieb freigegeben. Nicht, weil er sicher war, dass danach etwas schiefgehen würde, aber sicher war er eben auch nicht, dass nichts schiefgehen würde.

Warzitz wurde angewiesen, keine Kunstflugmanöver zu versuchen, nicht zu hoch zu steigen und das Fahrwerk ausgefahren zu lassen. Die Erwartung war zweimal um den Platz fliegen, landen, fertig. Der Start verlief problemlos. Das Heulen des Triebwerks war scharf und fremd. Nichts, was irgendjemand auf diesem Flugplatz je zuvor gehört hatte.

 Die Maschine beschleunigte gleichmäßig und hob ohne besondere Dramatik ab. Warzitz flog die erste Runde, dann die zweite. Gegen Ende der zweiten Runde versagte eine Kraftstoffpumpe. Das Triebwerk lief noch, aber die Lage war ernst. Warzitz entschied sich für einen sofortigen Landeanflug und leitete dafür einen Seitengleitflug ein.

 Ein Manöver, das selbst bei gutmütigen, bestens bekannten Maschinen Konzentration erfordert. Mit einem völlig neuen Flugzeug, einem noch nie im Flugbetrieb erprobten Antrieb und einer versagenden Kraftstoffversorgung war es schlicht riskant. Dann kam das nächste Problem. Die frühmorgliche Sonne stand tief über dem Platz und brach sich im Bodennebel.

 Die Landebahn war kaum zu erkennen. Warzitz landete trotzdem gleichmäßig und ohne Zwischenfall. 6 Minuten nach dem Abheben stand der Heinkel 178 wieder auf dem Boden. Danach gab es Champagner zum Frühstück. von Uhein, Warsitz, Heinkel und ein Dutzend Ingenieure stießen auf dem Reufeld an, während die Fabrik ringsum noch im Morgendunkel lag und nichts davon wusste.

Zwei Wochen später marschierte Deutschland in Polen ein und der zweite Weltkrieg begann. Der 1. November 1939 war ein grauer kalter Herbstmorgen in Marinenehe. Ernstheel hatte alles vorbereitet. Das Flugzeug war gewartet, das Triebwerk geprüft, waritz instruiert. Zum ersten Mal seit dem historischen Flug im August sollte der Heinkel 178 vor Augen vorgeführt werden, die nicht zu Heinkels eigenem Unternehmen gehörten.

Die Gäste waren General Ernst Udet, Chef des technischen Amts im Reichsluftfahrtministerium und General Erhard Milch, Staatssekretär imselben Ministerium. Zwei der mächtigsten Männer der deutschen Luftrüstung standen auf diesem Flugplatz und warteten darauf, überzeugt zu werden. Heinkel war zuversichtlich. Er hatte einen fliegenden Beweis.

 Kein Konzept, keine Zeichnung, kein Versprechen. Ein echtes Flugzeug mit einem echten Strahltriebwerk, das bereits in der Luft gewesen war. Was konnte da schiefgehen? Der erste Startversuch scheiterte. Das Triebwerk erreichte nicht den erforderlichen Schub. Warsitz rollte aus und brachte die Maschine zurück. Techniker eilten herbei, die Ursache wurde schnell behoben und beim zweiten Versuch hob der Heinkel 178 ohne Probleme ab.

 Warsitz flog mehrere Überflüge über dem Platz, darunter einen tiefen, schnellen Pass direkt über den Köpfen der Besucher. Das Heulen des Triebwerks war unüberhörbar. die Abwesenheit eines Propellers deutlich sichtbar. Es war eine eindrucksvolle Vorführung. Uds Reaktion war vernichtend. Er soll das Flugzeug als interessantes Spielzeug bezeichnet haben, als etwas, das man zur Kenntnis nehme, aber nicht weiter verfolgen müsse.

 Milch war kaum begeisterter. Beide Männer waren Pragmatiker, die an die Front dachten, an Stückzahlen, an Nachschub. Die Luftwaffe brauchte Maschinen, die jetzt kämpfen konnten, nicht Prototypen, die vielleicht irgendwann einmal relevant werden würden. Die Messerschmid9 war konkurrenzfähig mit allem, was die Alliierten zu bieten hatten.

 Der neue Focke Wolf 190 zeigte bei ersten Tests beeindruckende Leistungen. Wozu also ein Triebwerk ohne Propeller, das nach 6 Minuten abgeschaltet werden musste und dessen Drosselantwort so träge war, dass ein Pilot im Luftkampf damit kaum etwas anfangen konnte. Was Heinkel nicht wusste, die Demonstration hatte dennoch etwas in Bewegung gesetzt, nur eben nicht dort, wo er es erhofft hatte.

 Der Bericht über den Heinkel 178. landete auf dem Schreibtisch von Dr. Hans Mauch, Leiter der Triebwerksentwicklungsabteilung im Reichsluftfahrtministerium. Mauch und sein Stellvertreter Helmut Schelp erkannten, was Udet und Milch nicht sehen wollten. Strahltriebwerke würden kommen, unweigerlich und Deutschland musste diese Entwicklung kontrollieren.

 Sie begannen Mittel umzuleiten, aber nicht zu Heinkel. Die Aufträge gingen an Junkers und BMW, die an axial durchströmten Triebwerken arbeiteten, dem Junkers Jumo 404 und dem BMW 003. Diese Konstruktionen versprachen mehr Schub bei schmalerer Bauform und galten als besser geeignet für den Einbau in Kampfflugzeuge. Der Grund, warum Heinkel dabei leer ausging, war nur zum Teil technischer Natur.

 Das Reichsluftfahrtministerium bevorzugte grundsätzlich eine Trennung von Flugzeugzelle und Triebwerk. Wer Zellen baute, sollte keine Motoren entwickeln und umgekehrt. Junkers war die einzige große Ausnahme und das nur, weil die Reichsregierung beide Unternehmensteile 1936 offiziell zusammengeführt hatte. Heinkel hingegen hatte sein Triebwerksprogramm ohne jeder Absprache mit dem Ministerium aufgebaut.

 Aus Sicht der Bürokratie war das kein mutiger Vorstoß, sondern eine unerwünschte Eigenmächtigkeit. Hinzukam das politische Kapital von Wilhelm Messerschmidt. Sein Unternehmen hatte enge Verbindungen zur Führung des Reichs Luftministeriums und hatte mit der BF10 das Standard Kampfflugzeug der Luftwaffe geliefert. Messerschmidt konnte Türen öffnen, die Heinkel verschlossen blieben, egal was er auf den Rollfeldern demonstrierte.

Die Geheimhaltung, die Heinkel so stolz gemacht hatte, erwies sich nun als struktureller Nachteil. Weil das Ministerium nie in das Projekt eingebunden war, hatte es keinerlei institutionelles Interesse an dessen Erfolg. Der Heinkel 178 war technisch ein Meilenstein und politisch ein Weisenkind. Heinkel ließ sich nicht bremsen.

 Noch bevor das Reichsluftfahrtministerium offiziell die Existenz des Heinkel 198 anerkannt hatte, lief in Marienehe bereits das nächste Projekt an. Wenn der ein bescheidener Beweis des Prinzips gewesen war, dann sollte der neue Entwurf ein unmißverständliches Argument sein. Das Ergebnis war der Heinkel 280, der erste strahlgetriebene Jagdflugzeugprotyp der Welt, der aus eigener Kraft in die Luft stieg.

 Der 280 war eine andere Kategorie von Flugzeug. zwei Triebwerke, einziehbares Fahrwerk, eine sauberere Aerodynamik als beim Versuchsträger und von Anfang an als echtes Kampfmuster gedacht. Am 2. April 1941 hob er unter Strahltriebwerkskraft ab, 15 Monate bevor die Messerschmid 262 ihren ersten Strahlflug absolvierte. In frühen Vergleichstests war der Heinkel der 262 in mehreren Punkten überlegen, darunter Steigrate und Wendigkeit in niedrigen Geschwindigkeitsbereichen.

Das nützte nichts. 1943 entschied das Reichsluftfahrtministerium, die Entwicklung des Heinkel 280 einzustellen und alle Ressourcen auf die Messerschmid 262 zu konzentrieren. Die Gründe waren dieselben, die schon den Heinkel 178 aus dem Förderprogramm herausgehalten hatten. Messerschmidt konnte auf bestehende Fertigungslinien zurückgreifen.

 Das Yumo 404 Triebwerk war für die 262 bereits weit entwickelt und das BMW 003, das für den Heinkel 280 vorgesehen war, hinkte dem Zeitplan hinterher. Kein Ingenieurteil, sondern Industriepolitik entschied das Rennen. Der Heinkel 178 selbst flog nach der Ministeriumsdemonstration im November 1939 nur noch eine Handvoll Male.

 Das genaue Datum des letzten Flugs ist nicht überliefert. Fest steht, dass das Flugzeug schon bald nicht mehr als Erprobungsträger genutzt wurde. Einkels Aufmerksamkeit hatte sich längst dem 280 zugewandt und der 178 stand still. Er wurde schließlich als statisches Ausstellungsstück an das Luftfahrtmuseum Berlin übergeben.

 Eine zweite Zelle, bekannt als Heinkel 178 V2 befand sich zu diesem Zeitpunkt noch im Bau. Sie sollte ein einziehbares Fahrwerk, eine überarbeitete Kabinenverkleidung und das stärkere HES6 Triebwerk erhalten. Doch als der 280 Priorität bekam, verlangsamten sich die Arbeiten an der V2, bis sie schließlich ganz eingestellt wurden.

 Die Zelle wurde nie fertig gestellt. Was mit dem Original geschah, war kurz und brutal. 1943 traf ein alliierter Luftangriff das Berliner Luftfahrtmuseum. Das Gebäude brannte aus. Der Heinkel 178, das erste Strahlflugzeug der Welt, wurde dabei vollständig zerstört. Kein Wrack, keine Trümmer, die eine Restaurierung erlaubt hätten.

 Von dem Flugzeug, das am 27. August 1939 Geschichte geschrieben hatte, blieb nichts übrig als Fotografien, Filmmaterial und die Berichte derer, die dabei gewesen waren. Hans von Ohi verließ Deutschland nach dem Krieg. 1947 reiste er im Rahmen der Operation Paperclip in die Vereinigten Staaten, wo er an der Red Patterson Airbase als Forschungswissenschaftler arbeitete.

Er beschäftigte sich mit Gasturbinen, Staustrahltriebwerken und kombinierten Antriebskonzepten. 1966 traf er zum ersten Mal persönlich auf Frank Wittle, den Mann, der auf der anderen Seite des Ärmelkanals denselben Weg gegangen war. Die beiden verstanden sich sofort. Sie schrieben sich über Jahre, traten gemeinsam bei der Smithsonian Institution und der Royal Aeronautical Society auf und wehrten sich in der Öffentlichkeit gemeinsam gegen Darstellungen, die den einen als Kopisten des anderen bezeichneten.

Whle würdigte von Oheins Offenheit darüber, sein Patent gelesen zu haben, ohne davon abzuschreiben. Ohein bewunderte Whittles Beharlichkeit gegen ein Establishment, das ihn jahrelang ignoriert hatte. Wenn dir diese Geschichte gefallen hat, dann lass es uns wissen. Schreib in die Kommentare, welches Flugzeug aus der frühen Strahlflugzeugzeit dich am meisten fasziniert.

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