Ein Mann sitzt in seinem Büro bei Porsche im Jahr 1972 und starrt auf die Kündigungspapiere. Ferdinand Peich, Enkel des legendären Ferdinand Porsche, gerade erst dabei, die gesamte Rennwelt mit dem 1917 auf den Kopf zu stellen, wird gefeuert. Der Grund? Er ist zu erfolgreich, zu radikal, zu gefährlich für das Unternehmen.

80% des gesamten Budgets von Porsche hat er in einziges Projekt gesteckt. Die Verwaltung ist außer sich, die Konkurrenz zittert und piig. Er lächelt nur, denn er weiß bereits, was als nächstes kommt. Aber wer ist dieser Mann wirklich? Ferdinand Pierich ist kein gewöhnlicher Ingenieur.

 Er ist ein Besessener, ein Perfektionist, ein Mann, der keine Kompromisse kennt. Vier Ehefrauen, 13 Kinder und bei jeder Frau dasselbe Muster. Erst die Ehefrau, dann ihre Schwester, dann das Kindermädchen, dann die Klavierlehrerin. Was ihm nicht passt, wird ausgetauscht. Kalt, berechnet, ohne Emotion. Genauso arbeitet er auch.

 Keine Sentimentalität, nur Ergebnisse. Seine Kollegen fürchten ihn, seine Vorgesetzten auch. Doch niemand kann leugnen, dass dieser Mann Geniales erschafft. 1960 komm Pie ich zu Porsche zum Unternehmen seines Großvaters. Sofort bekommt er eine hohe Position. Nicht weil er talentiert ist, sondern weil er zur Familie gehört.

 Doch schnell zeigt sich, das Talent ist real, brutal real. Seine erste große Entscheidung: Der 911 wird kein normales Auto, sondern ein Sportwagen. Sein Großvater hatte den Käfer entworfen, ein Volkswagen für die Massen. Der 911 sollte ähnlich sein, praktisch, alltagstauglich. Pich sagt nein. Er will einen luftgekühlten Boxermotor mit Trockensumpfschmierung.

Er will Rennsport pur und er setzt sich durch. Dann kommt 1967 die Idee für den 1917. Ein Rennwagen, der alles bisher dagewesene in den Schatten stellen soll. Die Geschäftsführung zögert. Zu teuer, zu riskant. Piig interessiert das nicht. Er nimmt 80% des gesamten Firmenbudgets und steckt es in dieses eine Projekt.

Die Ingenieure arbeiten Tag und Nacht. Der Druck ist immens. Wer Peace Erwartungen nicht erfüllt, fliegt raus. Keine zweite Chance. Doch das Ergebnis atemberaubend. Der 1917 debütiert 1967 und dominiert sofort. L, Mona, überall dasselbe Bild, Porsche vorne, der Rest weit abgeschlagen. Die Konkurrenz hat keine Chance.

 2 Jahre lang gewinnt der 1917 praktisch jedes Rennen. Die anderen Hersteller beschweren sich, fordern Regeländerungen, schreien nach Gerechtigkeit. 1971 wird der Wagen verboten. Zu dominant. zu überlegen. Unfairer Vorteil. Es ist das erste Mal, dass Pe Schöpfung als zu gut für den Wettbewerb gilt. Es wird nicht das letzte Mal sein.

 Doch der Erfolg hat seinen Preis. Die Porsche Familie ist gespalten. Piig ist zu mächtig geworden, zu unkontrollierbar. 1972 kommt die Entscheidung. Er muß gehen. Rausgeworfen aus dem Unternehmen seines Großvaters, trotz aller Erfolge. Ein anderer Mann wäre gebrochen. Pi ich nicht. Er weiß genau, wohin er als nächstes geht. Mercedes-Benz.

Dort arbeitet er nur kurz, aber intensiv. Seine Mission: Ein revolutionärer Dieselmotor. Fünf Zylinder. Eine völlig verrückte Idee für die damalige Zeit. Warum fünf? P Logik ist einfach stärker als ein Vierzylinder, sparsamer und leichter als ein Sechszylinder. Die perfekte Balance. Der OM617 entsteht.

 Einer der legendärsten Dieselmotoren aller Zeiten. Robust, laut, unverwüstlich. Mercedes ist begeistert, doch piig. Er fordert mehr Geld, mehr Macht, mehr Einfluss. Mercedes lehnt ab. Also geht er wieder. 1972 landet Pch schließlich bei Audi. Ein Hersteller, der zu Volkswagen gehört, aber in dessen Schatten steht. Audi baut solide langweilige Mittelklassewagen.

Der 80 B1, später der B2. Gute Autos, aber nichts Besonderes. Golfklasse, Arbeiterwagen, nichts Aufregendes. Pich sieht das Potenzial und er hat einen Plan. Ein Plan, der die Automobilwelt für immer verändern wird. Bei Audi angekommen beobachtet Pich genau, was Volkswagen mit dem Iltis macht. Ein militärisches Fahrzeug gebaut für die Bundeswehr, ausgestattet mit einem Torserential.

Allradantrieb, mechanisch, ohne Elektronik, brutal effektiv. Niemand interessiert sich dafür. Es ist ein Nischenprodukt, ein Werkzeug für Soldaten. Pich sieht etwas anderes. Er sieht die Zukunft. Was wäre, denkt er, wenn man dieses System in einen normalen Wagen einbauen würde, in einen kleinen, leichten sportlichen Wagen.

 Die anderen Ingenieure lachen. Allrad für ein ziviles Auto. Wozu? Das macht keinen Sinn. Es ist zu schwer, zu kompliziert, zu teuer. Pich ignoriert sie. Er hat eine Vision und wenn die Welt diese Vision noch nicht versteht, dann wird er sie eben zwingen zu verstehen. 1980 ist es soweit. Die erste Audi Quadro wird geboren.

Ein kleines Coupé mit fünf Zylindern, Turbolader und Allradantrieb rollt auf die Straße. Niemand nimmt es ernst. Ein schweres Auto mit Allrad im Rallyport. Lächerlich. Die etablierten Teams fahren leichte Hecktriebler. Ford Escort Lancia Stratos Fiat 131 Abart. Zwischen 1000 und 1200 kg. 180 bis 250 Pferdeestärken.

Präzise agil bewährt. Und dann kommt Audi mit diesem Klotz. 1250 kg, 20 Ventile, ein gepanzerter Panzer im Vergleich zu den filigranen Italienern. Die Konkurrenz lacht. Nur wenige Monate später wird ihnen das Lachen vergehen. Pich hat nicht nur ein Auto gebaut, er hat eine Waffe konstruiert. Der Fünfzylindermotor stammt direkt aus einer Mercedeszeit, nur diesmal kein Diesel, sondern Benzin mit einem KKKK27 Turbolader.

 Im Straßenauto 200 Pferdestärken, im Rally Prototyp 300. Doch die eigentliche Revolution sitzt zwischen den Achsen, der Torsen Differentialverteiler. Diese mechanische Meisterleistung verteilt die Kraft automatisch ohne Elektronik, nur durch die geniale Anordnung von Zahnrädern. Wo ein normales Diffdreht, greift der Torsen einfach weiter.

 Schlamm, Eis, Schotter, Asphalt, völlig egal. Das Auto klebt am Boden wie mit Klebstoff. Der Jen Rally 1980 ist der erste öffentliche Auftritt. Noch außer Konkurrenz, nur zum Testen. Die Strecke ist vereist, unmöglich zu fahren. Perfekt. Während die anderen rutschen und kämpfen, schrisst sich der Quadro durch jede Kurve, als wäre die Straße trocken. Die Zuschauer sind sprachlos.

Was ist das für ein Ding? Wie macht es das? Die Mechaniker der anderen Teams stehen mit offenem Mund da. Irgendetwas stimmt hier nicht. Dieses Auto spielt nach anderen Regeln. Doch Pch und Teamchef Jürgen Stockma wissen genau, ein Test ist eine Sache, ein echter Wettkampf, eine völlig andere.

 Sie brauchen einen Fahrer, der das Potenzial dieses Monsters versteht. Jemanden, der schnell ist, erfahren, kaltblütig. Im Herbst 1979 holen sie Hanu Mikola, ein finnischen Rally Legende mit 30 Jahren Erfahrung. Mikola ist skeptisch. Ein schwerer Allradwagen im Rally. Das hat noch nie funktioniert. Trotzdem unterschreibt er einen Zweijahresvertrag.

nicht wegen des Autos, sondern weil er Pichs Besessenheit kennt. Wenn dieser Mann etwas baut, dann wird es funktionieren. Die erste Hälfte der Saison 1980 fährt Mikola noch einen frontgetriebenen Audi 200 Turbo. Der Quadro ist noch nicht bereit. Die Ingenieure arbeiten rund um die Uhr, verfeinern die Aufhängung, optimieren das Getriebe, testen verschiedene Turbineneinstellungen.

Mikola gewinnt trotzdem Rallyys mit dem alten Auto, wird WM zweiter hinter Walter Royal im Fiat, aber er wartet, er weiß was kommt. 1981 Monte Carlo, der erste offizielle Einsatz. Mikola startet, liegt sofort in Führung, dominiert die eisigen Bergstraßen. Die Konkurrenz hat keine Chance.

 Dann mitten im Rennen ein Unfall. Kein technisches Versagen, nur Pech. Aus. Doch drei Wochen später, Schwedenrally, tiefster Winter, Schnee und Eis, soweit das Auge reicht. Wieder Mikola im Quadro. Diesmal gibt es keinen Unfall. Er gewinnt deutlich mit Minuten Vorsprung. Der erste Sieg eines Allradautos in der Rallyweltmeisterschaft.

Die Welt hält den Atem an. Dann kommt Sanremo, Italien. Oktober 1981. Eine Frau sitzt am Steuer. Michelle Mutant, eine Französin mit dem Ruf aggressiver zu fahren als die meisten Männer. Die Zuschauer sind neugierig. Die Konkurrenz amüsiert. Eine Frau im brutalsten Rally Auto der Welt, das wird ein Disaster.

 Aber Mutong kennt keine Angst. Sie tritt das Gaspedal durch, jagt den Quadro durch enge Bergstraßen, überholt Henry Teuonen und Arivaten. Am Ende steht sie ganz oben auf dem Podium. Erste Frau, die jemals eine WM-Rally gewonnen hat. Erstes Mal, dass Audi eine WM-Rally gewinnt und das alles in diesem verrückten Alliradmonster.

Die Welt des Motorsports steht Kopf. 1982 wird Audi Konstrukteursweltmeister. Nicht Lanscha, nicht Ford, nicht Fiat. Audi, ein deutscher Hersteller, der vor zwei Jahren noch langweilige Limousinen baute. Plötzlich dominiert er die brutalste Rennie der Welt. Die anderen Teams reagieren panisch. Luncher baut den 037 mit Heckantrieb leichter, wendiger, verzweifelt.

Peugeot beginnt mit der Entwicklung des 205T16, ebenfalls Allrad, aber kompakter. Alle wollen P Geheimnis kopieren, doch sie sind zu spät. 1984 Audi schlägt zurück. Die A2 Evolution ist da. 400 Pferdestärken, kürzerer Radstand. noch aggressiver. Monte Carlo, Schweden, Argentinien, überall dasselbe Ergebnis.

 Platz 1, 2, 3, alles Audi. Steak Blomquist wird Fahrerweltmeister Hanu Mikola 2. Sieben von 12 Rallyys gewonnen. Totale Dominanz. Die Konkurrenz ist verzweifelt. Peugeot kommt mit dem T16, aber zu spät. Lacha wechselt zum Delta S4 mit Kompressor und Turbo gleichzeitig. Irre Technik, trotzdem chancenlos. Ford baut den RS200.

Futuristisches Design, Mittelmotor, aber auch das reicht nicht. Doch dann passiert etwas Unerwartetes. 1985 dreht sich das Blatt. Peugeot mit Timo Salonen gewinnt fünf Rallys, wird Weltmeister. Der 205T16 ist leichter, agiler, moderner. Audi reagiert mit dem Sport Quadro S1. Über 600 Pferdestärken, monströser Frontspoiler, brutale Beschleunigung 0 auf 100 in 3 Sekunden, schneller als ein Ferrari 288 GTO.

Aber das Auto ist zu kopflastig, zu unhandlich. Walter Röal gewinnt San Remo, ein letzter großer Triumph. Dann kommt die Katastrophe. Portugal 1986. Joakim Santos im Ford RS200 rast über eine Kuppe, verliert die Kontrolle, schleudert in eine Zuschauergruppe. Drei Tote, 31 Verletzte. Alle Teams ziehen sofort zurück.

Eine Woche später Corsika. Ori Teivonen im Lanscha Delta S4 stürzt in eine Schlucht, explodiert, tot. Gruppe Bird sofort verboten. Zu gefährlich, zu schnell, zu unkontrollierbar. Die Era endet abrupt. Audi zieht sich zurück. Das zweite Mal, das PX Schöpfung als zu gut, zu gefährlich gilt. Das zweite Mal ein Verbot.

 Doch diesmal ist er nicht mehr da, um weiterzukämpfen. Er hat Audi bereits verlassen. Wohin? Zu Volkswagen, denn dort wartet die nächste Herausforderung. Amerika 1988, die Transam Serie, Heimat der brutalsten Muscle Cars der Welt. Chevrolet Camaro, Ford Mustang, Mercury Kuga, alles mit gewaltigen 5 l V8 Motoren.

 310 Kubikzoll amerikanischer Hubraum, Heckantrieb, Stahlrohrrahmen, pure Kraft ohne Finesse. Und dann taucht plötzlich dieser seltsame Deutsche auf. 4,89 m lang, 2 m breit. Der größte Rennwagen, den Audi je gebaut hat, der 200 Quadro Trans Teufel will der hier? Die Amerikaner lachen. Schaut euch diesen Klotz an. 2,1 l Motor mit fünf Zylindern.

 Winzig im Vergleich zu ihren Monstern. Noch dazu Allradantrieb. Völlig sinnlos auf Asphalt, denken Sie. Das Ding wird beim ersten Rennen auseinanderfallen. Doch unter der Haube steckt ein KKK Turbolader, der 2,1 bar Ladedruck schaufelt, 550 Pferdestärken und dieser verdammte Torsen Verteiler. Die Amerikaner verstehen noch nicht, was auf sie zukommt.

Long Beach, erstes Rennen der Saison. Hurley Haywood am Steuer, Hans Joachim Stuck als zweiter Fahrer, Walter Röhl als Reserve. Drei Legenden in einem deutschen Panzer. Die Ampel springt auf grün. Die V8 bröhen los. Reifen qualmen, Hinterachsen tanzen. Der Audi rollt einfach weg. Keine Theatralik, kein Gewackel, nur präzise Traktion.

 Zweiter Platz beim Debüt. Die Konkurrenz wird nervös. Dallas, zweites Rennen. Haywood gewinnt einfach so. Ein brandneues Auto, ein Team ohne Erfahrung im Rundstreckenrennsport seit 1939. Fast 50 Jahre Pause. Und sie gewinnen beim zweiten Anlauf. Die amerikanischen Teams protestieren sofort. Das ist nicht fair.

 Das Reglement muss geändert werden. Dieser Allrat ist ein Betrug. Die SCCA, der Veranstalter hört zu. Zweimal während der Saison wird Audi gezwungen, jeweils 50 kg Ballast zuzuladen. 100 kg zusätzliches Gewicht als Handicap, macht nichts. Niagara Falls fünftes Renn. Walter R fährt, weil Stuck bei Porsche anderweitig beschäftigt ist.

 Rohl überrundet das gesamte Feld. Alle, jeden einzelnen Gegner lässt er eine Runde zurück. Der 200 Quadro gewinnt mit Minutenvorsprung. Die Zuschauer sind fassungslos. Wie macht dieser schwere deutsche Wagen das? Die Antwort ist einfach. Während die V8 mit durchdrehenden Hinterrädern aus jeder Kurve kämpfen müssen, beschleunigt der Audi mit allen vier Rädern gleichzeitig.

 Null Schlupf, nur Vortrieb. Mathematik schlägt Muskeln. Von 13 Rennen gewinnt Audi 8. 8 von 13. Haywood wird Fahrerweltmeister, Audi Konstrukteursweltmeister. Die Transserie seit Jahrzehnten amerikanisches Hohehaltsgebiet von einem deutschen Eindringling erobert. Das darf nicht sein. 1989 kommt die Rache. Allrachantrieb verboten.

 Motoren müssen aus amerikanischer Produktion stammen. Audi ist raus. Zum zweiten Mal nach Gruppe Bird Pierchschöpfung verboten. Zu dominant. zu überlegen. Unfair. Doch Audi plant längst den nächsten Schritt. IMSGTO, freizügigere Regeln, härtere Konkurrenz. Der Audi 90 Quadro IMS AgTO entsteht. Diesmal kein Serienfahrzeug, sondern ein reiner Prototyp.

 Stahlrohrrahmen, Karosserie aus Carbonkomposit. Nur das Stahldachstamp vom Serienmodell. 2,2 lzylinder, jetzt mit 720 PGärken, 3 bar Ladedruck. Das erste Audi Fahrzeug mit Echtzeittelemetrie. Daten werden live in einen Transporter übertragen. Druck, Temperatur, Geschwindigkeit. Alles wird aufgezeichnet, analysiert, optimiert.

Hochtechnologie gegen amerikanische Brot Force. Miami. Drittes Rennen der Saison 1989. Audi fehlt bei den ersten beiden Läufen. Die Motorenentwicklung dauert länger als geplant. Jetzt sind sie da. Heywood fällt aus. Stuck mit Getriebeschaden. Null Punkte. Katastrophe. 8 Wochen bis zum nächsten Rennen. Das Team arbeitet rund um die Uhr, wertet die Telemetriedaten aus, justiert Fahrwerk, Bremsen, Turbolader.

Summitpoint, viertes Rennen. 12 Sieg für Audi. Aus dem Stand. Die Konkurrenz ist schockiert. Mit Ohio, fünftes Rennen, wieder ein Sieg. Doch dann Morsport, Stuck mit Lenkungsschaden. Heywood nur fünfter. Road America, Niederlage gegen den Nissan 300ZX von Cunningham Racing. Der 90 GTO ist schnell, verdammt schnell, aber nicht unschlagbar wie der 200 Transm.

 Trotzdem sieben Siege in der Saison, zweiter in der Meisterschaft mit 195 Punkten, nur 45 hinter Fort. Nicht schlecht für ein Team, das zwei Rennen verpasst hat und erst im dritten antrat. 1990 zieht Audi sich aus Amerika zurück. Die Mission ist erfüllt. Quatro hat bewiesen, was es kann. Auf Schotter, Asphalt, überall.

 Jetzt ist Deutschland dran. Die DTM ruft. Der Audi V8 Quadro entsteht basierend auf einer Luxuslimousine, 3,1 l V8 Saugmotor, anfangs 420 Pestärken, später 470. Das einzige Auto im Feld mit Allradantrieb. Hans Joachim Stuck gewinnt die Debüsaison 1990 mit sieben Siegen. Titel 1991. Frank Biler Wiedertel. Zwei Jahre infolge DTM Champion.

 Keine Marke hatte das je zuvor geschafft. Wieder dominiert Quadro. Wieder wird die Konkurrenz verzweifelt. Doch Pierre ist zu diesem Zeitpunkt längst nicht mehr bei Audi. 1993 erhält er einen Anruf. Volkswagen. Das Mutterunternehmen steht vor dem Abgrund. Verluste in Milliardenhöhe, Qualitätsprobleme, veraltete Modelle.

Keine Perspektive. Die Banken sprechen bereits über Insolvenz. Drei Monate, vielleicht vier, dann ist Schluss. Der Golf 4 existiert noch nicht. Der Passat ist veraltet. Der Käfer längst Geschichte. In Amerika verkauft VW nur noch 6261 Autos pro Jahr. Katastrophe. Karl Hahn, der CEO, ist überfordert. Die Führungsriegesucht verzweifelt nach jemandem, der das Ruder herumreißen kann.

 Es gibt nur einen Mann, der das schaffen könnte. Ferdinand Pierich betritt das VW Hauptquartier in Wolfsburg wie ein General, der eine verlorene Schlacht übernimmt. Seine erste Anordnung: Lohnürzungen, Arbeitszeitverkürzungen, Produktionsstopps, gnadenlos. Wer protestiert, fliegt. Gleichzeitig beginnt er die Produktpalette neu zu ordnen.

 Der Passat 4 entsteht basierend auf Auditechnik, verfeinert, luxuriöser. Er floppt mit der V8 Version fast 40.000$ für einen VW. Zu teuer, macht nichts, er lernt daraus. 1998 bringt er den New Beatle. Retrodesign, emotional, sympathisch. Amerika liebt ihn. Die Verkaufszahlen explodieren. 192, als PIG als CEO zurücktritt, verkauft VW 355648 Autos in den USA, fast sechs mal so viel wie 1993.

Profit: 2,6 Milliarden Euro statt 1,1 Milliarden Verlust. Volkswagen ist gerettet, doch damit nicht genug. Pirch kauft Lamborghini, Bentley, Bugatti, Ducati. Er erschafft ein Imperium. Z Marken unter einem Dach, vom Kleinwagen bis zum 40 Tonner LKW. Und natürlich holt er sich Porsche. Sein Cousin Wolfgang Porsche versucht 1999 VW zu übernehmen. Größenbahn.

Porsche übernimmt sich finanziell. Pi dreht den Spieß um. Volkswagen schluckt Porsche. Endgültige Rache für die Entlassung 1972. Pier stirbt 25. August 2019 in einem Restaurant in Bayern, 82 Jahre alt. Vier Ehefrauen, 13 Kinder, drei Entlassungen, unzählige Siege, zwei Verbote. Ein Mann, der die Autow dreimal gerettet hat.

Porsche mit den 1917, Audi mit dem Quadro, Volkswagen vor dem Bankrott. Was bleibt? Eine Legende. Was macht einen Tausen so besonders? Warum konnte dieses mechanische Ding ohne Computer, ohne Elektronik, ohne Sensoren die gesamte Automobilwelt auf den Kopf stellen? Die Antwort liegt in der Genialität der Einfachheit.

 Während andere Hersteller mit komplizierten hydraulischen Systemen und schweren Sperrdifferentialen experimentierten, setzte Pierig auf pure Mechanik. Der Torsyp 1 funktioniert durch schräg verzahnte Stirnräder, die bei unterschiedlicher Drehzahl automatisch mehr Kraft auf die Achse mit besserem Gripp übertragen.

 Kein Öldruck, keine Kupplungen, nur Physik. Brillant einfach. Dieser Torsyp 1 wurde von 1980 bis 1996 verbaut. 16 Jahre lang praktisch unverändert. Warum sollte man auch etwas ändern, das perfekt funktioniert? Er verträgt bis zu 500 Newtonm Drehmoment, vielleicht sogar 600, wenn man vorsichtig ist. Mehr geht nicht, dann beginnt das Metall zu leiden.

Genau deshalb hatte der Quadro im Original nur 220 Pferdestärken. Nicht weil mehr unmöglich gewesen wäre, sondern weil das System seine Grenzen hat. Später kam Typ 2 und Typ 3, beide mit elektronischer Unterstützung, kompakter, moderner. Doch Enthusiasten schwören bis heute auf den Typ 1. Warum? Weil er unzerstörbar ist.

Schauen wir uns an, was Pierch bei Volkswagen nach seiner Rettungsaktion 1993 noch alles anstellte. Der Mann konnte einfach nicht aufhören, verrückte Motoren zu bauen. VR6, schon bekannt seit 1991, 2,8 l, kompakt genug für den Golf, stark genug für Sportwagen. Doch Pier dachte weiter: “Was ist, wenn wir einen Zylinder entfernen?” “Gesagt, getan.

 Der VR5 entstand 2,3 l, 5 Zylinder in einem 15° Winkel. Völlig absurd, völlig unnötig, aber es funktionierte. Dann kam 1997, ein Zug zwischen Tokyo und Nagoya. Pich sitzt am Fenster, Karlheinz Neumann ihm. Sie diskutieren über Motoren. Plötzlich greift Pch einen Umschlag, kritzelt darauf herum, was er zeichnet.

 drei VR6 Motoren zusammengesetzt zu einem W18 18Zylinder. Wahnsinn. Also nahm er zwei VR8 Motoren, setzte sie in nezig° zusammen, schuf den W16