Er war der seltsamste Luxuswagen, der je gebaut wurde. Ein viertiger Eston Martin mit einem Cockpit wie aus einer Raumkapsel, einem Preis, der selbst Schiks zum Nachdenken brachte und einer Elektronik, die so unzuverlässig war, dass Besitzer buchstäblich Ersatzteile im Kofferraum mitführen mussten. Und trotzdem rettete genau dieses Auto eine der großen britischen Automobilmarken vor dem sicheren Untergang.

Die Geschichte des Eston Martin Lagonda beginnt nicht mit Triumph, sondern mit Verzweiflung. Anfang der 70er Jahre befand sich Martin in einer Lage, die man nur als katastrophal bezeichnen kann. Die Ölkrise von 1973 hatte den Luxusautomarkt in den Keller getrieben. Die britische Wirtschaft strauchelte unter einer Kombination aus galoppierender Inflation und Massenarbeitlosigkeit.

Und Eston Martens wichtigster Markt, die USA, war praktisch eingebrochen. Das Unternehmen wechselte innerhalb von vier Jahren zweimal den Eigentum und stand kurz vor der Insolvenz. Es ist fast ironisch. Die Marke, die mit dem ersten Marten DB für James Bond gebaut hatte und deren Autos in jedem Kinofinn des Jahrzehns glänzten, hatte kaum noch Geld für die nächste Gehaltszahlung.

Die neuen Eigentumer, zwei amerikanische Investoren namens William Sprak und Peter Minton, die den britischen Scharm von Eston Martin zu schätzen wussten, aber vor allem die Zahlen im Blick hatten, erkannten frühzeitig, ein reines Sportwagenunternehmen ist zu abhängig von Konjunkturzyklen. Was man brauchte, war ein Flagschiff, ein Fahrzeug, das nicht nur fahren, sondern auch eine Botschaft senden würde.

 Eine Botschaft, die lautete: “Wir sind noch hier und wir sind größer als je zuvor.” Sprack und Minton stellten 75 000 Pund bereit, eine für damalige Verhältnisse bescheidene Summe, um ein völlig neues Auto zu entwickeln. Zum Vergleich, die Entwicklungskosten allein für die Elektronik des später gebauten Serienmodells sollten das Vierfache dieses gesamten Budgets verschlingen.

Doch das wusste damals noch niemand. Beauftragt wurde William Towns, ein Außendienstdesigner, der für Martin schon den epochalen DBS entworfen hatte. Tawin Mann der Kompromisse. Als er den Auftrag erhielt, war die Vorgabe des Managements eindeutig. Das neue Fahrzeug sollte optisch keinerlei Verwandtschaft mit bisherigenmatinellen erkennen lassen.

 Es sollte schockieren, polarisieren und vor allem Aufmerksamkeit erzeugen. Taw setzte sich an seinen Zeichentisch und liefen ließ einer Fantasie freien Lauf. Was erschuf, war radikaler, als sich irgendjemand vorgestellt hatte. eineförmige, extrem flache Limousine mit einer Karosserieform, die wirkte, als hätte jemand ein Lineal genommen und jede Kurve verboten.

 Kein Chrom, keine weichen Übergänge, keine Schnickschnackornamente, wie sie bei Rolls-Royce oder Mercedes damals gang und Gäbe waren. Nur scharfe Kanten, lange gerade Linien und eine Silhouette, die eher an ein Stealth Kampfflugzeug erinnerte, als an eine Luxuslimousine. bezeichnete seinen Stil selbst als gefaltetes Papier.

 Und tatsächlich, schaut man sich den Lagonda von der Seite an, kann man sich vorstellen, wie ein Designer ein Blattpapier in bestimmten Winkeln faltet und dabei zufällig die Karosserie eines Autos erzeugt. Dieser Designansatz war in den 70er Jahren nicht völlig neu, aber er war bisher ausschließlich für Sportwagen verwendet worden.

Marcello Gandini hatte ihn mit dem Lamborghini Countage und dem Lanciacha Stratos Zero für die Mittelmotorfraktion definiert. Giorgio Giaro mit dem Alfetta GT für Frontmotorautos erschlossen, aber eine Luxuslimousine in dieser Formensprache zu kleiden, das hatte noch niemand gewagt. Taw der erste und das wusste er.

Chefingenieur Mike Lowesby stand vor einer fast unlösbar erscheinenden Aufgabe. Das Debütüthz, die British Motor Show in Earls Court London, fand im Oktober 1976 statt, also nur 8 Monate nach Beginn der ernsthaften Entwicklungsarbeit. Monate, um aus ein paar Skizzen und einem Maßstab ein Tonmodell aus Januar und einem Holzmodell im Originalmaßstab aus März ein fahrtaugliches Fahrzeug zu entwickeln.

Lowby und sein Team arbeiteten in einem Tempo, das man heute als Startuphaft bezeichnen würde, nur eben mit Ledersitzen und einem 5,3 l 8Zylinder statt Laptops und Smoothies. Die Ingenieure schliefen kaum. Die Werkstatt in Newport Pacnel lief rund um die Uhr und der Druck von oben war enorm. Sprack und Minton wußten, wenn das Auto auf der Messe floppt, ist Ason Martin Geschichte.

Dann kam der 12. Oktober 1976 und alles geschah genauso, wie es Lowby ins Geheim befürchtet hatte. Der Prototyp rollte auf den Messestand. Die Journalisten und Besucher standen mit weit aufgerissenen Augen davor und dann passierte das, was bei Präsentation so unbedingt nicht passieren darf. Das Auto fuhr nicht.

 Es war technisch nicht einsatzbereit. BBC Kamerale filmten, wie das Fahrzeug auf einem leicht abschüßigen Gelände einfach rollte, ohne eigenen Antrieb und präsentierten diese Bilder dem Fernsehpublikum als fahrenden Wagen. Was niemand wusste, außer den Eston Martenmarbeitern, die nervös daneben standen, aber niemand von den Besuchern bemerkte es, weil alle Augen ohnehin am Interieur klebten.

 Denn wenn das Exterieur schon radikal war, so war das Cockpit geradezu revolutionärer. Statt traditioneller Rundinstrumente mit Zeigern präsentierten Lowby und Towns ein vollständig digitales Armaturenbrett mit LEDs und berührungsempfindlichen Tasten, wie man sie bis dahin allenfalls aus NASA Dokumentation kannte. Kein einziger konventioneller Schalter, kein Drehknopf, der an früheren Autos erinnert hätte.

 Alles berührungssensitiv, alles digital, alles leuchtend in grünlichem Schimmer wie ein Radarbildschirm aus einem Kriegsfilm. Die Besucher der Messe standen Schlange, um nur einen Blick ins Innere zu werfen. Und obwohl das Fahrzeug weder fahren noch sich aus eigener Kraft bewegen konnte, sammelte Eston Martin an diesem einzigen Messetag 76 Bestellungen mit Vorauszahlungen ein, mehrheitlich aus dem nahen Osten, wo arabische Scheichs und Ölprinzen offenbar genau auf ein solches Auto gewartet hatten.

 Die Kasse von Ason Martin, die wenige Monate zuvor fast leer gewesen war, atmete wieder. Was nicht wussten, die schwerste Bewährungsprobe für den Lagonda stand noch bevor und sie hatte nichts mit dem Design zu tun. Der Applaus der Londoner Messerhalle war noch nicht verheilt, als Mike Losby in seinem Boero in Newport Pacnel saß und wusste, dass die eigentliche Hölle erst beginnen würde.

 76 zahlende Kunden warteten auf ihre Autos. Das Problem, kein einziges dieser Autos existierte in einen Zustand, der sich auch nur annähernd als fahrtauglich beschreiben ließ. Die Elektronik, das Herzensstück des Lagonda, war schlicht und ergreifend nicht funktionsfähig und das, obwohl bereits Vorausbestellungen mit echtem Geld eingegangen waren.

Martin hatte eine kluge Entscheidung getroffen, die sich im Nachhinein als naiv herausstellte. Die Entwicklung der Software und der digitalen Instrumentierung wurde an Studenten des Cranfield Institute of Technology in England übertragen. Cranfield war damals eine respektable technische Universität, aber Studenten, die nach einem Job suchen und Doktorarbeiten schreiben, sind eben keine erfahrenen Ingenieure aus der Luft und Raumfahrt.

 Das Ergebnis war verheerend. Die Prototypen liefen so schlecht, dass es bei den Testfahrten mehr Totalausfälle als tatsächliche Fahrten gab. In 1977 wurden die ersten Prototypen kurzerhand wieder auf analoge Instrumente umgebaut, weil man sie sonst gar nicht hätte testen können. Man stelle sich das vor. das modernste Armaturenbrett der Automobilgeschichte und man muss es durch Uhrzeiger und Rundinstrumente ersetzen, damit das Auto überhaupt fährt.

Im September 1977, über ein Jahr nach der triumphalen Messepräsentation, zog Losby die Reißleine. Cranfield war gescheitert. Eston Martin wandte sich an ein Unternehmen in Dallas, Texas, namens Javelina Corporation, das auf Computertechnologie für Militär und Zivilflugzeuge spezialisiert war. Das ist kein Detail am Rande, das ist eine Grundsatzentscheidung.

Um ein britisches Luxusauto zum Laufen zu bringen, musste man amerikanische Röstungslieferanten engagieren. Javelina warf alles, was Cranfield gebaut hatte, in den Papierkorb und begann von vorn. Sie tauschten die Gasplasmaanzeigen gegen Leuchtdioden aus, vereinfachten die Architektur des Systems radikal und sorgten dafür, dass wenigstens die wichtigsten 40 Funktionen zuverlässig liefen.

 Das kostete Zeit, weitere sechs Monate und Geld, viel mehr Geld als geplant. Chefingenieur Lowby sprach später offen über diese Phase und seine Worte klingen wie ein Schulingeständnis. Er sagte, sie hätten während des Jahres 1977 einen absolut entscheidenden Entwicklungsabschnitt durchlaufen und er müsß zugeben, dass sie dabei manchmal das Gefühl hatten, das Ganze vollständig versaut zu haben.

 Sie hätten die Zeit unterschätzt, die man braucht, um all diese Innovationen serienreif zu machen und manche Kostenkalkulation sei schlicht geraten gewesen. Diese Aufrichtigkeit ist einerseits erfrischend. Andererseits macht sie einem das Ausmaß des Schlamassels erst richtig bewusst. Der Gesamtentwicklungsetat betrug 70.000 Pund.

 Die Elektronikentwicklung allein verschlang das Vierfache davon und dann kam der 24. April 1878. Nein, Entschuldigung, der 24. April 1978. Eston Martin hatte eine aufwendige Presseveranstaltung organisiert, die zeigen sollte, dass das Unternehmen das Chaos der letzten zwei Jahre überwunden hatte. Schauplatz war Wobburn Abby, einer der prächtigsten englischen Adelsitze, umgeben von Parklandschaft und Jahrhunderte alten Eichen.

 Das erste Serienfahrzeug sollte öffentlichkeitswirksam an Lady Tavisock übergeben werden, die Ehefrau von Robin Russell, dem Marquest of Tavisock, einem der angesehensten Aristokraten Englands. Fotografen, Fernsehteams, Autojournalisten, alles war da. Es fehlte eigentlich nur eine Kleinigkeit. Das Auto fuhr nicht.

 Die Elektronik hatte wieder versagt und das Fahrzeug muß von Marten Mitarbeitern auf die Bühne geschoben werden. Die anwesenden Journalisten, die offenbar gentlemanlike genug waren, so zu tun, als hätten sie nichts bemerkt, berichteten wohlwollend. Und Lby erinnerte sich später daran, daß Lord Testock persönlich mit einem funktionierenden Fahrzeug aus seiner eigenen Privatgarage in die Fabrik gefahren war, um den Arbeitern zu danken und sich zu entschuldigen, dass er sie unter solchen Druck gesetzt hatte.

Manche Anwesende hatten Tränen in den Augen. Das Fahrzeug hatte wieder versagt und die Kameras findten, wie man es auf die Rampe schob. Und die Journalisten schrieben trotzdem über das Auto, als wäre alles nach Plan gelaufen. Ist das die Macht des britischen Establishments oder einfach der kollektive Wunsch, dass Marten nicht stirbt? Wahrscheinlich beides.

Als das Auto in 1979 tatsächlich lieferbereit war, hatte sich der ursprünglich angekündigte Preis von 20.000 Pfund bereits mehr als verdoppelt. Das erste Serienmodell kostete 1820.000 Mark in der deutschen Rechnung und bis Ende 1979 war der Listenpreis auf 4933 Pfund geklettert, umgerechnet etwa 300.000 € in heutiger Kaufkraft.

Und was bekamen die ersten Käufer? Ein Auto, dessen Sitze sich gelegentlich von selbst verstellten, dessen Scheibenwischer an trockenen Tagen Geisterfahrten unternahmen und dessen digitale Anzeigen, die Eigentürmer gelegentlich im Dunkeln sitzen wiesen im wörtlichen Sinne. Time Magazine setzte den Lagonda später auf die Liste der 50 schlechtesten Autos aller Zeiten, maßgeblich wegen dieser chronischen Unzuverlässigkeit.

Und dennoch, die Bestellungen blieben nicht aus, denn es gab einen Markt, der weder den britischen Wetterbericht noch die Empfehlungen amerikanischer Automobilagine las. Der nahe Osten. Reiche Scheiß aus Saudi-Arabien, Kuweit und den Vereinigten Arabischen Emiraten kauften den Lagonda mit einer Selbstverständlichkeit, die Eston Martin fast rettete.

Hier zähnte nicht die Zuverlässigkeit, sondern die Exklusivität. Wenn ein Auto so teuer und so selten und so bizarr ist, dass dein Nachbar es schlicht nicht kennt, dann ist es genau das richtige Auto für einen Schich. Eston Martin druckte eigens eine Verkaufsbroschure auf Arabisch, die von hinten gelesen wird.

 Und zwischen 198 und 1928 verkaufte man 462 Exemplare des Modells Serien 2 allein, mehrhaltlich in die arabische Welt. Ohne diesen Markt hätte der Lagonda die britische Wirtschaft der früher 80er Jahre wohl kaum überlebt. Victor Guntlett war kein gewöhnlicher Automanager. Er war ein ehemaliger RF Pilot, Petrolchemieunternehmer und trug immer eine goldene Taschenuhr an einer Kette wie ein Gentleman aus einem anderen Jahrhundert.

Als er im Januar 1981 mit seiner Firma Pace Petroleum die Mehrheit von Aston Martin übernahm, steckte das Unternehmen erneut in einer Krise. Im Jahr 1982 verließen gerade 30 Autos die Werkshallen in Newport Pacnel, 30 Stück für das gesamte Jahr. Das war kein Nischenhersteller, das war ein Patient auf der Intensivstation.

Guntlet erster Schachzug war so pragmatisch wie genial. Er erkannte, dass der Lagonda trotz seiner Unzuverlässigkeit im Nahen Osten eine Strahlkraft besaß, die kein Marketingbudget kaufen konnte. Er baute Beziehungen zu Händlern und Kunden in OAN, Kuwait und Qatar auf, reiste selbst in die Golfregion, sprach mit Scheiichs und positionierte den Lagonda dabei nicht als Luxusauto, sondern als das seltenste Automobil der Welt.

Diese Strategie, so simpel sie klingt, rettete dem Unternehmen buchstäblich das Leben und nebenbei es war auch die Wahrheit. In dieser Phase wurde der Lagonda auf Frankfurter und Genfer Automobilmessen zum Gesprächsthema. Deutsche Autokenner, die mit Heckflossen Mercedes und eleganten BMWer aufgewachsen waren, standen vor dem Lagonda und wußten schlicht nicht, wie sie das Fahrzeug einordnen sollten.

 War es schön? War es hässlich? War es das Auto der Zukunft oder eine britische Kuriosität? Genau dieses Rätseln war es, was den Lagonda so unverwechselbar machte. Auch der Frankfurter IAA 1983 stellte Eston Martin aktualisierte Versionen mit neuen BBS Felgen, verbesserten Sitzen und öffentenden Heckfenstern vor.

 und die deutschen Fachmedien berichteten mit einer Mischung aus Bewunderung und Unglauben. Auto Motor und Sport bezeichnete den Innenraum als einmaligen Versuch, das Jahr 2000 vorwegzunehmen. Was für ein Satz. Doch das größte technische Experiment des Lagonda folgte mit der Serien 3, die ab Januar 1985 ausgeliefert wurde und es war so typischon Martin.

 Man wechselte die Instrumentierung erneut. Diesmal auf Kathodenstrahlröhren, also dieselbe Technologie, die in frühen Computermonitoren und Fernsehgeräten steckte. 35 Zoll Bildschirme ersetzen die bisherigen LED-Anzeigen. Das Problem: Röhren erwiesen sich als noch unzuverlässiger als die Vorgänger. Wikipedia nennt sie ohne Umschweife einen mechanischen Albtraum mit Elektronik, die beeindruckend wäre, wenn sie jemals funktioniert hätte.

Doch für die 75 Eigentümer eines Serien 3 war dieses Armaturenbrett trotzdem faszinierend. Es leuchtete in einem anderen Grün als vorher. Die Schriftarten sahen aus wie etwas aus einem Videospiel und die Anzeigen reagierten auf Gaspedalbewegungen mit einer Trägheit, die fast schon meditativ war. Nur 75 Fahrzeuge dieser Ausführung wurden jemals gebaut, was sie heute zu den gesuchten Einzelstuecken der gesamten Baureihe macht.

 Im März 1987 debütierten auf dem Genfer Autosalon die Serien 4. Und was Towns dabei tat, war ein kleiner Verrat an seiner eigenen Vision. Er rundete die Kanten ab. Die messerscharfen Linien, die einst den Ruf eines unnachgiebigen Modernisten eingebracht hatten, wurden sanfter, zuganglicher. Die Klappscheinwerfer verschwanden zugunsten von drei fixen Leuchten auf jeder Seite, eingebettet in eine neu gestaltete Front.

 Das Auto sah plötzlich weniger nach Raumkapsel aus und mehr nach einer gepflegten britischen Limousine in modernem Gewand. Die Reaktionen waren gespalten. Kenner der frühen Serien betrauerten den Verlust der Schonungslosigkeit. Neue Käufer hingegen fanden das Fahrzeug nun zuganglicher. Aber irgendwie geht auch etwas verloren, wenn man einen Kunstwerk die Schroffleift.

Guntlet ließ das alles geschehen, weil er wusste, dass Martin längst ein größeres Problem hatte, als die Frage, welcher Bildschirm im Lagonda leuchten sollte. Im Mai 198 saß er mit Walter Hay, dem Vizepräsident von Ford of Europe, beim Zuschauen der Millem Milia in Italien. Hay kannte das Potenzial der Marke und Guntlet kannte die Zahlen.

 Im September 1987 kaufte Ford 75% von Aston Martin. Lagonda hatte eine neue Heimat und die Frage war nun, was würde ein amerikanischer Konzern mit dem seltsamsten britischen Autor aller Zeiten anfangen? Als fort im September 1987 den Vertrag unterzeichnete und 45% von Eston Martin übernahm, änderte sich zunächst einmal alles und gleichzeitig nichts.

 Die Werkshallen in Newport Pacnal sahen genauso aus wie vorher. Die Arbeiter trugen dieselben Overalls, schliffen dieselben Karosserien per Hand, polierten dieselben Lederarmaturenbretter. Doch hinter den Kulissen war ein Erdbeben im Gange, das den Lagonda direkt betraf. Ford war nicht sentimental. Ford wollte Qualität, Planbarkeit, Skalierbarkeit und der Lagonda bot davon keines von allem.

Was fort vorfand, war ein Fahrzeug, das bei einer woentlichen Produktionsrate von einem Exemplar gebaut wurde. Ein einziger Handwerker verbrachte eine volle Arbeitswoche damit, einen einzigen 5,3 l 8Zylinder zu bearbeiten und zusammenzusetzen. Jede Karosserie wurde manuell geformt, jede Schweißnaht von Hand gezogen.

 Es gab keine Fertigungsstraße, kein Fließbandprinzip, keine Logistikkette im modernen Sinne. Das war handwerkliche Tradition auf höchstem Niveau. Aber es war auch ein Geschäftsmodell aus dem 19. Jahrhundert. Und ford, das Unternehmen, das Henry Fords Fließbandprinzip erfunden hatte, stand vor einem britischen Hersteller, der es vollständig ignorierte und zog seinen Hut davor.

 zunächst, denn Fort war klug genug zu verstehen, daß man nicht einfach umstrukturieren konnte wie eine Fordfabrik in Köln oder Valencia. Der Wert der Marke lag genau in dieser Handarbeit, in dieser Langsamkeit, in dieser unnachgiebigen britischen Eigenheit. Also ließ Ford die Lagonda Produktion vorerst so weiterlaufen wie bisher und die letzten Serien vier Exemplare rollten bis Januar 1990 aus den Hallen.

645 Fahrzeuge in 21 Jahren Bauzeit. Zum Vergleich: Ford baute in derselben Zeit mehr Autos, als die Lagonda Gesamtproduktion Einzelschrauben hatte. Und trotzdem war der Lagonda kein Nischenprodukt für Nerds, sondern ein Fahrzeug, das die gesamte Debatte über das Interieur der Zukunft in Europa angestoßen hatte.

Man muß das vorstellen. In den frühenz Jahren stand ein Autoredakteur der deutschen Zeitschrift Automotor und Sport vor einem Lagonda und schrieb: “Das Fahrzeug sehe aus, als käme es aus einer Zeit, in der wir noch nicht leben.” Das war kein Lob klassischen Sinne, aber es war auch keine Kritik. Es war ein ehrliches Gestörnis des Verwirten.

Deutsche Autocorifer, die an die präzise Qualität von Mercedes der Klasse S und BMW der Baureihe 7 gewohnt waren, verstanden den Lagonda nicht als Konkurrenzprodukt. Er gehörte zu einer anderen Kategorie, einer Kategorie, die vorher nicht existiert hatte. Ein Auto als philosophisches Statement. Und dieses Statement hatte Nachwirkungen.

Fort selbst nach der Übernahme mit dem Gedankenspielend eine neue Luxuslimousine unter dem Lagond Namen zu entwickeln, beauftragte das renommierte Designstudio Gia in Turin mit einem Nachfolger. Das Ergebnis der Lagonda Viniale debütierten im März 1993 auf dem Genfer Autosalon. Entworfen wurde er von einem jungen schottischen Designer namens Moray Kallim, der später Designdirektor von Mazda und anschließend von Ford selbst wurde und dessen älterer Bruder Ian Kam inzwischen als einer der bedeutendsten Automobildesigner Europas galt, unter

anderem verantwortlich für das Gesicht des Jaguar XK und XF. Die Kerl Brüder, großgezogen in Dumpfrees, Schottland, beide fasziniert von der britischen Automobilgeschichte, hatten ihre prägensten professionellen Erfahrungen im Umfeld jener Fahrzeuge gemacht, die Lagonda und Eston Martin verknüpfte. Das ist kein Zufall, das ist Einfluss.

Aber der Viniale blieb ein Konzept. Ford entschied, dass die Entwicklungskosten für einen echten Seriennachfolger nicht zu rechtfertigen sein und begrub das Projekt. Bloß zwei Fahrzeuge wurden von Gia vollständig fertiggestellt. Eines in grau, eines in Sorento blau. Das graue Exemplar wurde später zerstört.

 Das Blaue verkaufte fort im Jahr 2002 bei einer Auktion für 403500 US-Dollar, weit über der Schätzung von maximal 120.000 $. Der Markt sprach damit eine klare Sprache. Die Idee Lagonda war wertvoller als Ford geglaubt hatte. Und genau hier liegt die eigentliche Tragodie und gleichzeitig das Genie dieser Automobile. Der Lagonda war zu seiner Zeit zu unbequem, zu unzuverlässig, zu teuer für das, was er leistete.

Das Time Magazine setzte ihn auf die Liste der 50 schlechtesten Autos aller Zeiten. Bloomberg Business Week nahnte ihn eines der hässlichsten Fahrzeuge der letzten 50 Jahre. Und trotzdem blieb er in den Köpfen. Nicht, weil er gut war im konventionellen Sinne, sondern weil er als einziges Fahrzeug seiner Epoche eine Frage gestellt hatte, die die Industrie später beantworten musste.

Warum sieht das Innere eines Autos immer noch aus wie das Cockpit eines Flugzeugs aus den 50er Jahren? Wenn wir doch längst in der digitalen Welt angekommen sind? Was bleibt von einem Auto, das nie wirklich funktioniert hat? Diese Frage muss ich Ason Martin nach dem Ende der Lagonda Produktion im Mai 1990 jährlich gestellt haben.

 645 Exemplare, vier Baureihen, 14 Jahre. Ein Fahrzeug, das Journalisten verzweifeln ließ, Elektronikfirmen ruinierte und Eigenturemämer mit Werkzeugkoffern im Kofferraum auf einsamen Landstraßen zurückließ. Und trotzdem verschwand der Lagonda nicht einfach, wie gescheiterte Experimente zu verschwinden pflegen.

 Er nagte weiter am Bewusstsein der Branche wie ein unbeantworteter Brief. Für Ason Martin selbst war die 90er Jahre unter Ford zuerst eine Phase der Neuausrichtung. Ford steckte Kapital in Modelle wie den DB7 und später den Vanquish. Die Sportwagenlinie erlebte eine Renaissance und Newport Pacnel verwandelte sich langsam in einen zeitgemesseren Betrieb.

Doch der Lagond Name lag wie ein schlafendes Tier in der Schublade. Er war zu bedeutsam, um ihn zu begraben und zu kompliziert, um ihn leichtfertig zu wecken. Das erste Lebenszeichen kam auf dem Genfer Autosalon im Jahr 2009 und es war gelinde gesagt überraschend. Aston Martin, mittlerweile wieder in unabhängiger Hand nach dem Fortverkauf von 2006, präsentierte unter dem Lagonda Namen ein viersitziges Geländefahrzeug, entwickelt in Zusammenarbeit mit Mercedes-Benz, ein Lagonda SUV.

Man muss kurz inne halten und sich das vorstellen. Das Fahrzeug, das einmal das kultivierteste, flachste, abstrakteste Automobil seiner Zeit war, sollte nun als Hochbein Freizeitgerät wiederkehren. Die Reaktionen der Presse und der Kenner waren einhellig und vernichtend. Eston Martin zog das Konzept still und leise zurück, ohne weitere Erklärungen.

Ein seltener Fall von gutem Urteilsvermöen nach einem offensichtlichen Fehlstart. Aber dann, im November 2013 geschah etwas Unerwartetes. Martins neuer Chefdesigner Marek Reichmann begann intern an einem Projekt zu arbeiten, das intern den Codenamen Project Comet trug. Reichmann, der als Designer den Eston DBS, den77 und den Virage verantwortet hatte, ließ sich dabei von etwas inspirieren, dass die meisten seiner Kollegen eher als warnendes Beispiel, denn als Blaupause betrachtet hätten, dem originalen William Towns Lagonda von 1976.

Die geschwungenen scharfen Linien, die keilförmige Silhouette, der unerschrockene Radikalismus der Form. Reichmann wollte keine museale Kopie, sondern eine moderne Antwort auf dieselbe Frage, die Towns gestellt hatte. Was bedeutet extreme Exklusivität in Karosserieform? Das Ergebnis debütierten am 10.

 November 2014 in Dubai. Eston Martin nannte es den Lagonda Taraf, ein arabisches Wort für ultimativen Luxus. Und der neue Chefvorstand Andy Palmer stellte es vor einem Publikum aus Scheichs, Investoren und Journalisten vor. Was sie sahen, war atemberaubend. Kein anderer Begriff trifft es besser.

 Der Taraf war 5 m und fast 40 cm lang aus Carbonfaser Verbundsstoff gefertigt und sein Äußeres zitierte in jedem Detail den Geist des Vorgängers. die kantige Kühlerschnauze, die flache Dachlinie, die prominent ausgestellten Kotflügel, alles in zeitgenössischer Präzision neu interpretiert. Unter der Haube arbeitete ein freigesaugter ZZylindermotor mit 5,9 l Hubraum und 530 PDKraft, der das Fahrzeug in 4,4 Sekunden von 0 auf 100 Stundenkilom beschleunigte bei einer Höchstgeschwindigkeit von 314 Stundenkilom.

Rolls-Royce Phantom und Bentley Molsan, die traditionellen Herrscher dieses Segments, brauchen erheblich länger bis 100 und sie wieden viel mehr. Der Preis 1 Million US-Dollar pro Stück. Nicht als Provokation, sondern als reiner Ausdruck des Aufwands. Jedes Fahrzeug wurde von Hand gefertigt in derselben Produktionshalle in Gaden, in der zuvor der 177 Hypercar entstanden war.

Die geplante Auflage betrug 200 Stück. Die Realität: 120 Fahrzeuge wurden bis Ende 2016 ausgeliefert. Der Rest der Bestellungen blieb aus, nicht weil das Auto schlecht war, sondern weil 120 Millionäre, die bereit sind eine Million Dollar für ein Auto auszugeben, einfach nicht in jeder Straßenbiegung stehen. Und jetzt kommt die eigentlich interessante Wendung dieser Geschichte, die über das Auto selbst weit hinausgeht.

Denn was der originale Lagonda von 1976 mit seinem gescheiterten digitalen Cockpit angestoßen hatte, wurde 30 Jahre später zur dominierenden Philosophie der gesamten Automobilindustrie. Tesla gab dem Model S ab 2012 ein riesiges Zentraldisplay ohne konventionelle Instrumente und die Welt reagierte mit Begeisterung auf genau jene Idee für die Ason Martin 30 Jahre früher. verlacht worden war.

BMW übernahm mit der Baureihe 7 ab 2016 eine vollständig digitalisierte Fahrerkabine. Mercedes setzte mit dem MBU X System neue Maßstabe für berührungsempfindliche Flächen im Innenraum. Alles Konzepte, die William Towns und Mike Lowesby in ihrer Newport Pacnel Werkstatt skiziert hatten, während Londoner Journalisten schrieben: Ason Martin habe den Verstand verloren.

William Towns selbst erlebte diesen Triumph der Idee nicht mehr. Er starb im Mai 1993 mit 55 Jahren. Kein Nachruf erwähnete den Lagonda als sein bedeutendstes Werk. Heute, wo nahezu jedes neue Fahrzeug ein Cockpit hat, das eine DNA trägt, wäre es an der Zeit, das zu korrigieren. Und Victor Guntlett, der Mann, der Ason Martin aus der Asche gezogen hatte, ehe er es an Fortgab.

Er zog sich ins Privatleben zurück, blieb Weinhändler, Unternehmer und stiller Beobachter der Marke, die er gerettet hatte. Als er im Jahr 2008 starb, schrieb Eston Martin in seiner offiziellen Stellungnahme, dass ohne ihn die Marke schlicht nicht mehr existiert hätte. Das ist keine Übertreibung, das ist Buchführung.

Der Lagonda war nie das beste Auto seiner Zeit, aber er war vielleicht das mutigste und manchmal ist Mut wichtiger als Perfektion. Wenn dir diese Geschichte gefallen hat, dann hinterlasse jetzt einen Daumen nach oben und schreib uns in den Kommentaren, welches Auto wir als nächstes unter die Lupe nehmen sollen.

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