Am 22. Januar 1938 donnert eine schlanke silberne Maschine über das verschneite Flugfeld in Rostock Marinehe und ht mit ohrenbetäubendem Motorenlärm in die kalte Winterluft ab. Chefpilot Gerhard Nitschke spürt sofort, dass dieses Flugzeug anders ist, als alles, was er bisher geflogen hat. Die Beschleunigung presst ihn in den Sitz.

 Die Steuerung reagiert messerscharf und durch die schmale Kabinenhaube sieht er, wie die Landschaft unter ihm wegstürzt. Doch nach nur Minuten beginnt dichter Wasserdampf aus den Entlüftungsleitungen zu strömen und Nitschke muss die Maschine sofort zur Notlandung bringen. Ernst Heinkel beobachtet das Geschehen vom Boden aus mit einer Mischung aus Stolz und Sorge, denn dieser erste Flug, der Heinkel SE1 sollte sein persönliches Geburtstagsgeschenk werden.

 ein technisches Meisterwerk, das die Welt in Staunen versetzen würde. Die Geschichte dieses außergewöhnlichen Jägers beginnt jedoch nicht mit diesem dramatischen Erstflug, sondern bereits drei Jahre zuvor in der bitteren Niederlage eines ehrgeizigen Unternehmers. Mitte der 30er Jahre verliert die Heinkel SE112 im entscheidenden Wettbewerb des Reichsluftfahrtministeriums gegen die Messerschmid9.

Für Ernst Heinkel ist diese Entscheidung nicht nur ein geschäftlicher Rückschlag, sondern eine persönliche Demütigung, die seinen technischen Ehrgeiz zutiefst verletzt. Während Messerschmidt die lukrativen Serienaufträge für den neuen Standardjäger der Luftwaffe erhält, sitzt Heinkel in seinem Büro und brütet über Rache.

Er will nicht akzeptieren, dass seine Konstrukteure den kürzeren gezogen haben und beschließt ein Flugzeug zu entwickeln, das in seiner Leistung alles bisher da gewesene in den Schatten stellt. Bereits 1936 lässt Heinkel intern das hochgeheime Projekt P35 ausen. Die Vorgaben sind radikal und kompromisslos.

 Ein Jagdflugzeug mit dem leistungsstarken Daimler Benz DB601 Motor, das durch eine revolutionäre Oberflächenkühlung zunächst 650, später sogar über 700 km pro Stunde erreichen soll. Diese Geschwindigkeit liegt weit über allem, was zeitgenössische Jäger leisten können und würde Deutschland einen technologischen Vorsprung verschaffen, den keine andere Nation so schnell aufholen könnte.

Heinkel denkt dabei nicht nur an sportliche Rekorde, sondern von Beginn an militärische Einsetzbarkeit mit einer Bewaffnung aus zwei Maschinengewehren und einer 20 mm Kanone. Das Herzstück des revolutionären Konzepts ist ein Kühlsystem, das in der Luftfahrt bis dahin kaum erprobt wurde. Anstelle der üblichen voluminösen Kühlerblöcke, die den Luftwiderstand erheblich erhöhen, nutzt die HE1 weite Teile ihrer Außenhaut zur Motorkühlung.

Das unter Druck stehende Kühlwasser wird im Motor auf über 100° Celsus erhitzt, verdampft beim Austritt und kondensiert in speziellen Kühlzellen in den Tragflächen, während kleine Elektropumpen das kondensierte Wasser zurück in den Kreislauf fördern. Auf dem Papier ist dieses System genial. Denn es ermöglicht eine extrem saubere Aerodynamik ohne störende Kühlerklappen und Lufteinlässe.

Die Ingenieure versprechen Heinke, dass die Maschine dadurch Geschwindigkeiten erreichen wird, die für herkömmliche Jäger unerreichbar bleiben. Ohne das Reichsluftfahrtministerium im Detail einzuweihen, entsteht unter höchster Geheimhaltung eine Attrappe, mit der Heinkel sein revolutionäres Konzept präsentieren will.

Am 1. Oktober 1937 wird das Projekt offiziell vorgestellt und das Ministerium vergibt die Typennummer He100. Heinkel bietet zunächst drei Versuchsmuster mit den Werknummern 1901 bis 1903 an, die später als V1, V2 und V3 bekannt werden. Die Bareschreibung vom Ende Oktober geht bereits von rund 700 km pro Stunde Höchstgeschwindigkeit aus.

Heinkel plant von Anfang an mit der 100 die internationalen Geschwindigkeitsrekorde über 300 und 1000 km anzugreifen. Der technische Direktor Heinrich Herte treibt den Bau der ersten Maschine unter enormen Zeitdruck voran, damit der Erstflug pünktlich zum 50. Geburtstag Ernst Heinkel stattfinden kann, was dem Projekt zusätzliche symbolische Bedeutung verleih.

Die ersten Wochen nach den dramatischen Erstflug verwandeln die Heinkelwerke in ein Laboratorium permanenter Krisenbewältigung. Das revolutionäre Verdampfungskühlsystem, das auf dem Reißbrett so elegant aussah, entpuppt sich in der Praxis als technischer Albtraum. Während des Fluges wird das Kühlwasser im Motor auf über 110° Celsus und einen Druck von 1,4 bar erhitzt, verdampft beim Austritt durch speziell konstruierte Separatoren der Ingenieure Jan und Janke und soll dann in den Tragflächen kondensieren. Doch

die zentrifugalen Impeller und die elektrischen Rückförderpumpen versagen ständig und mehrere Testflüge enden vorzeitig mit überhitzten Motoren und Notlandungen. Im März 1938 schreibt Chefingenieur Kleinemier ein verzweifeltes Memo an Ernst Heinkel, indem er berichtet, dass sogar der erfahrene Techniker Schwerzler persönlich um Zuteilung zu diesem Problem gebeten hat, weil die Situation außer Kontrolle zu geraten droht.

Trotz dieser massiven technischen Schwierigkeiten drängt Heinkel auf weitere Erprobungen, denn er will der Welt beweisen, dass seine Konstruktion nicht nur schnell, sondern auch rekordverdächtig ist. Die zweite Maschine mit der Werknummer 1902 und dem Kennzeichen DIUOS absolviert ihren Erstflug am 17. Mai 1938.

Sie ist mit einem standardmäßigen Daimler Benz DB601A Motor ausgestattet, der etwa 1100 Pferdestärken leistet und zeigt bereits bei den ersten Testläufen beeindruckende Geschwindigkeiten. In Bodennähe erreicht die Maschine 560 km pro Stunde, was schneller ist als die Messerschmid in ihrer besten Flughöhe.

 Und in 2000 m Höhe steigert sich die Leistung auf 610 km pro Stunde. Am 5. Juni 1938 erscheint überraschend Ernst Udet auf dem Testgelände in Rostock Marinehe. Der berühmte Jagdflieger aus dem Ersten Weltkrieg und inzwischen hochrangige Offizier im Reichsluftfahrtministerium hat von den spektakulären Leistungen der E100 gehört und verlangt kategorisch die Maschine selbst zu fliegen.

 Udet argumentiert, dass er bereits die V1 in Rechlin geflogen habe und mit dem Typ vertraut sei. Die Testpiloten fügen sich widerwillig und UD wenkt sich in das enge Cockpit der V2. Mit donnerndem Motor startet er zur Rekordstrecke über 100 km geschlossenen Kurs. Während des Fluges fallen mehrere Kühpumpen aus und Warnlampen leuchten im Cockpit auf.

 Doch Udet ignoriert sie schlichtwg, weil er nicht genau weiß, was sie bedeuten und konzentriert sich ausschließlich auf Geschwindigkeit. Als er landet, steht der neue Weltrekord fest. 634,73 km pro Stunde über 100 km geschlossene Strecke. Dieser Erfolg elektrisiert Ernst Heinkel und seine Ingenieure, doch gleichzeitig mehren sich im Reichsluftfahrtministerium kritische Stimmen.

 Offiziere weisen darauf hin, dass die riesigen Kühlflächen in den Tragflächen und im Rumpf extrem anfällig für Kampfschäden sind. Bereits wenige Geschosstreffer könnten große Teile des Kühlsystems zerstören. Das Kühlmittel würde auslaufen und der Motor würde innerhalb von Minuten überhitzen und ausfallen. Für den Fronteinsatz erscheint dieses Risiko kaum vertretbar, zumal die Messerschmit BF109 mit ihrem konventionellen Kühler robuster und kampferprobt ist.

 Hinzu kommt ein weiteres Problem. Die knappen Daimler Benz DB601 Motoren werden dringend für die laufende Produktion der BF109 benötigt und eine Großserie der HE100 würde diese Engpässe dramatisch verschärfen. Doch Heinkel gibt nicht auf. Er plant einen noch spektakuläreren Rekordversuch, der alle Zweifel an der Überlegenheit seiner Konstruktion ausräumen soll.

Für diesen Zweck lässt er die achte Maschine, die He100V8 mit der Werknummer 198 und dem Kennzeichen Didgh speziell modifizieren. Die Tragflächen erhalten eine reduzierte Spannweite für noch geringeren Luftwiderstand. Und am 8. Januar 1939 wird ein hochgezüchteter DB601R Motor eingebaut. Dieses Aggregat liefert unter extremer Belastung bis zu 2700 Pferdestärken, hat aber eine Betriebsdauer von nur 30 Minuten, bevor es verschleißt oder katastrophal versagt.

 Die Maschine wird zum Flugplatz Uranienburg verlegt, wo eine neue Rekordstrecke vorbereitet wird. Heinkel weiß, dass dies seine letzte Chance ist, die Luftwaffe und die Weltöffentlichkeit von seinem Jäger zu überzeugen. Der 30. März 1939 ist ein klarer windstiller Frühlingstag über Brandenburg. Um 17:25 Uhr steigt Werkspilot Hans Dietle in das Cockpit der HE100V8 und startet den gewaltigen DB601R Motor.

 Das Aggregat heult auf mit einer Intensität, die selbst erfahrene Mechaniker zusammenzucken lässt, denn diese Maschine läuft an der absoluten Leistungsgrenze und könnte jeden Moment explodieren. Dietle rollt zur Startbahn, gibt Vollgas und katapultiert die silberne Maschine in die Luft. Nach mehreren Vorbereitungsrunden fliegt er die dreigliedrige Messstrecke der Föderation Aeronautik international bei Uranienburg an und stürzt sich mit maximaler Geschwindigkeit in den Kurs.

Die Maschine vibriert heftig. Der Motor brüllt wie ein verwundetes Tier und Dietle kämpft mit aller Kraft gegen die enormen aerodynamischen Kräfte. die an den Steuerflächen zerren. Als Dietle nach dem vierten Durchflug durch die Messstrecke landet, sind die Ergebnisse atemberaubend. Die offizielle Durchschnittsgeschwindigkeit über 3 km beträgt 746,606 km pro Stunde.

 Dieser Wert übertrifft den bisherigen Weltrekord, den Dr. Hermann Wurster am 11. November 1937 mit einer speziell modifizierten Messerschmid9V13 aufgestellt hatte um 135,65 km pro Stunde. Die He1 ist damit offiziell der schnellste Kolbenjäger der Welt und Ernst Heinkel feiert diesen Triumph als persönliche Genugtuung für die demütigende Niederlage drei Jahre zuvor.

Die Nachricht verbreitet sich wie ein Lauffeuer durch die internationale Luuchtfahrtpresse. Und in Deutschland wird der Rekord als Beweis deutscher technischer Überlegenheit gefeiert. Doch die Euphorie in den Heinkelwerken werd nur kurz. Bereits im Herbst 1938, noch vor dem spektakulären Rekordflug, hat das Reichs Luuchtfahrtministerium eine strategisch folgenreiche Entscheidung getroffen.

 Die Messerschmidf bleibt der Standardjäger der Luftwaffe und eine Großserie der He100 wird nicht angestrebt. Als offizielle Begründung werden die höhere Truppenfreundlichkeit der bereits bewährten BF10 die anhaltenden Probleme mit Fahrwerk und Kühlung der He100 sowie die vollständige Auslastung der Heinkelwerke mit der Produktion von Bombern genannt.

Tatsächlich spielen auch politische Faktoren eine Rolle, denn Willi Messerschmidt verfügt über bessere Verbindungen zu einflussreichen Kreisen in der Führung. Heinkel erhält als Trostpflaster den Auftrag für eine Nullserie von 25 Maschinen der Bezeichnung He1A0, die später oft als He100D bezeichnet werden.

 Nur die Maschinen bis Werknummer 306 sollen komplett fertiggestellt werden und tatsächlich dürften etwa 24 Flugzeugzellen gebaut worden sein, darunter die Versuchsmuster V1 bis V4, V8 und 19.0 Serienmaschinen. Diese Flugzeuge erhalten keine militärische Einsatzfreigabe für Frontverbände, sondern werden hauptsächlich als Werkschutzjäger eingesetzt.

Ab Oktober 1939 wird in Rostock Marinehe aus den verbliebenen Vorerienflugzeugen eine Werkschutzstaffel gebildet, die das Heinkelwerk gegen mögliche feindliche Luftangriffe verteidigen soll. Um die tatsächliche Situation zu verschleiern und ausländische Geheimdienste zu täuschen, erhalten die Maschinen teilweise fiktive Tarnbezeichnungen.

In der Propaganda erscheint die He100 plötzlich als He113, eine Bezeichnung, die völlig erfunden ist und militärisch nie existiert hat. Die Reichsluftfahrtministerium Nummer 113 war zwar theoretisch vergeben, aber für ein ganz anderes Projekt vorgesehen und eine echte Serienmaschine He113 hat niemals die Werkshallen verlassen.

Diese Desinformationskampagne soll potenzielle Gegner glauben machen, dass Deutschland über einen hochmodernen Serienjäger mit überragender Geschwindigkeit verfügt, während in Wahrheit nur zwei dutzend Maschinen existieren, die nie für den Kampfeinsatz freigegeben werden. Heinkel muss zusehen, wie sein technisches Meisterwerk zum Propagandawerkzeug degradiert wird, während die Messerschmidtwerke tausende von BF10 für die Luftwaffe produzieren.

Im Herbst 1939, als der Krieg bereits begonnen hat und klar wird, dass die Luftwaffe die A100 niemals in Großserie bestellen wird, erhält Ernst Heinkel die Erlaubnis, ausländische Lizenznehmer für sein Konstruktionsmeisterwerk zu suchen. Am 30. Oktober 1939 treffen fast zeitgleich zwei hochrangige Delegationen im Werk Rostock Marin eher ein.

 Eine japanische Kommission der kaiserlichen Marine und eine sowjetische Einkaufsgruppe, die im Rahmen des deutsch-sowjetischen Handelsabkommens vom 19. August militärische Technologie erwerben soll. Um peinliche diplomatische Zwischenfälle zu vermeiden, werden die beiden Delegationen zeitlich versetzt durch die Werkshallen geführt und dürfen einander nicht begegnen.

 Die Japaner zeigen sich sofort fasziniert von der ET1 und ihrer spektakulären Geschwindigkeit, während die Sowjets besonders das revolutionäre Oberflächenkühlsystem studieren wollen, da sie bereits mit dem experimentellen Ilusin 121 ähnliche Technologie erproben. Die sowjetische Einkaufskommission unter Leitung des Volkskommissars für Schiffbau Ivan Fodorodovic Tevosiosan umfasst 28 Ingenieure, Testpiloten und Beamte, die zwischen dem 25.

 Oktober und dem 15. November Deutschland bereisen und Listen mit gewünschten Waffensystemen erstellen. Am 25. Dezember 1939 übergibt Anastas Ivanovic Mikojan diese Listen persönlich an den Leiter der deutschen Wirtschaftsdelegation Karl Ritter. Die Sowjets bestellen sechs überlebende Prototypen der ETI 100, nämlich die Versuchsmuster V1, V2, V4, V5, V6 und V7.

Einige Quellen sprechen davon, dass ursprünglich zehn Maschinen vorgesehen waren, von denen sowohl Versionen mit Verdampfungsküdung als auch mit konventionellen Kühlern geliefert werden sollten. Aber tatsächlich scheinen nur sechs Exemplare tatsächlich die Sowjetunion erreicht zu haben. Nach ihrer Ankunft werden die Maschinen sofort an das zentrale aerodynamische und hydrodynamische Institut Zagi zur detaillierten Untersuchung übergeben.

Parallel dazu zeigen die Japaner noch größeres Interesse an einer Lizenzproduktion. Im Sommer 1940 werden drei vorproduzierte Maschinen der Bezeichnung H100D0 nach Japan verschifft und im Mai am Marinestützpunkt Kazumiura zusammengebaut. Die kaiserliche japanische Marine vergibt die offizielle Bezeichnung Axhe1, was für experimenteller Trägergestützter Jäger Heinkel Typ 1 steht.

Die japanischen Testpiloten sind von der Höchstgeschwindigkeit von 670 km pro Stunde absolut begeistert, denn dieser Wert übertrifft alles, was japanische Konstrukteure zu diesem Zeitpunkt erreicht haben. Die Testkommission stellt allerdings auch fest, dass die H100 erheblich weniger wendig ist als japanische Jäger wie die Mitsubishi A5M oder die spätere A6M0, was für den Luftkampf über dem Pazifik ein erheblicher Nachteil sein könnte.

Trotz dieser Einschränkung hält das Oberkommando der Marine die H100 für Ideal geeignet zur lokalen Verteidigung wichtiger Marinestützpunkte und Industrieanlagen. Im Mai 1939 wird eigens für die Lizenzproduktion eine Tochtergesellschaft des Hitachi Petrochemiekonzerns gegründet, die Hitachi Kokuki KK.

 Und in Shiba an der Ostseite der Tokyobucht entsteht eine völlig neue Fabrik, ausschließlich für den Bau der H100. Hitachi beauftragt deutsche Ingenieure mit der Lieferung aller notwendigen Fertigungsvorrichtungen, Schablonen und technischen Zeichnungen und die japanische Marineleitung plant bereits mehrere hundert Maschinen zu bestellen.

 Doch dann tritt eine Katastrophe ein, die alle diese Pläne zu nichte macht. Während des Transports von Deutschland nach Japan werden die präzisen Fertigungsjigs, ohne die eine Serienproduktion unmöglich ist, schwer beschädigt. Ob dies durch einen Unfall geschah oder ob sabotagebedingte Gründe eine Rolle spielten, bleibt bis heute unklar.

Als Hitachi Ingenieure versuchen, die beschädigten Vorrichtungen zu reparieren oder nachzubauen, stoßen sie auf ein fundamentales Problem. Die HE100 ist konstruktiv extrem komplex und erfordert Fertigungstoleranzen und metallurische Fähigkeiten, die selbst für die hochentwickelte japanische Industrie eine enorme Herausforderung darstellen.

 Die Plattenbauweise des Flügels mit integrierten Kühlzellen, die präzise Passform der vorderen Rumpfschale als tragender Motorträger und die komplizierten Rohrleitungssysteme für die Verdampfungskühlung überfordern die japanischen Produktionskapazitäten vollständig. Hinzukommt, daß Deutschland aufgrund des Krieges nicht mehr in der Lage oder Willens ist, umfassende technische Unterstützung zu leisten.

 Nach monatelangen erfolglosen Versuchen gibt Hitachi das Projekt im Herbst 1940 endgültig auf. Die drei gelieferten AXhe1 werden für weitere Versuchsflüge genutzt, spielen aber keine Rolle mehr in der japanischen Rüstungsplanung. Auch Verhandlungen mit dem ungarischen Rüstungskonzern Manfred-Wiß in Budapest über eine mögliche Lizenzproduktion führen zu keinem Ergebnis und die H100 wird nie wieder exportiert.

Während die exportierten Maschinen in Japan und der Sowjetunion ihr Schicksal erleiden, bleiben die zwölf verbliebenen Vorserienmaschinen in Rostock Marinehe und bilden dort eine höchst ungewöhnliche militärische Einheit. Ab Oktober 1939 formiert Heinke aus diesen Flugzeugen und seinen Werkstestpiloten eine private Werkschutzstaffel, die offiziell die Heinkel Produktionsanlagen gegen feindliche Luftangriffe verteidigen soll.

 Diese 12 H100 erhalten verschiedene Tarnbemalungen und fiktive Kennzeichen und einige werden mehrfach umlackiert, um auf Propagandafotos den Eindruck einer großen Flotte zu erwecken. Heinkelmitarbeiter posieren als Bodenpersonal und Piloten und die Maschinen werden an verschiedenen Stellen des Flugplatzes fotografiert, wobei die Bilder später behaupten, es handle sich um unterschiedliche Luftwaffenstützpunkte in ganz Deutschland, Norwegen und Dänemark.

Diese Propagandakampagne erreicht im Frühjahr 1940 ihren Höhepunkt, als das Reichsluftfahrtministerium gezielt falsche Informationen über die angebliche H13 verbreitet. Ausländische Nachrichtendienste, insbesondere der britische Secret Intelligence Service, fallen teilweise auf diese Desinformation herein und überschätzen die Zahl der einsatzbereiten deutschen Hochleistungsjäger erheblich.

 In Wirklichkeit fliegen die zwölf Werkschutzmaschinen hauptsächlich Routinepatrouillen über der Ostseeküste und trainieren gelegentlich Abfangmanöver, ohne jemals einem echten feindlichen Bomber zu begegnen. Die Werkstpiloten, darunter erfahrene Flieger wie Gerhard Nitschke nutzen die Gelegenheit, um die Flugeigenschaften der H1 weiterzu erforschen.

 Doch militärisch bleibt die Staffel völlig bedeutungslos. Die raren Einsätze der Werkschutzstaffel offenbaren erneut die fundamentalen Schwächen des Verdampfungskühlsystems. Bei längerem Bodenstand oder niedrigen Außentemperaturen versagen die elektrischen Pumpen regelmäßig und mehrere Maschinen müssen wegen überhitzter Motoren noten.

Ein Pilot berichtet später, dass die SR100 zwar im Horizontalflug fantastisch schnell sei, aber bei längeren Steigflügen oder im Kampfmanöver die Kühlleistung nicht ausreiche und Warnlampen im Cockpit aufleuchten. Für den echten Luchtkampf, bei dem ein Jäger ständige Richtungswechsel, steile Kurven und abrupte Höhenänderungen ausführen muss, erweist sich die Maschine als völlig ungeeignet.

Die Messerschmid bfee und später die F& und G-Vionen mit ihren konventionellen, aber robusten Kühlern sind den Anforderungen des Krieges weitaus besser gewachsen. Die berühmte Rekordmaschine SE100V8, die am 30. März 1939 den Weltrekord aufgestellt hatte, erlebt ein tragisches Ende.

 Sie wird unter der irreführenden Bezeichnung SE112U, den Deutschen Museum in München übergeben und dort als Ausstellungsstück präsentiert. Während eines alliierten Bombenangriffs auf München wird das Museumsgebäude getroffen und die historische Maschine wird durch Feuer und herabstürzende Trümmer vollständig zerstört. Auch die übrigen SE1 verschwinden nach und nach aus den Aufzeichnungen.

Die Werkschutztaffel in Rostock wird zwischen 1942 und 1943 aufgelöst und die verbliebenen flugfähigen Maschinen werden entweder verschrottet oder für Ersatzteilgewinnung ausgeschlachtet. Bis Kriegsende existiert keine einzige SE1 mehr. Heute steht im Plains of Fame Air Museum in Chino, Californien ein nicht flugfähiger, aber äußerst detailgetreu konstruierter Nachbau im Maßstab eins zu ein, der interessierten Besuchern eine Vorstellung davon gibt, wie revolutionär und gleichzeitig problematisch diese Konstruktion war.

Die SE100 bleibt ein faszinierendes Beispiel dafür, wie technische Brillanz und aerodynamische Perfektion allein nicht ausreichen, um ein erfolgreiches Kampfflugzeug zu schaffen. Ihre Verdampfungskühlung war auf dem Papier genial, erwies sich aber im harten Frontaltag als zu empfindlich und ließ sich nicht auf stärkere Motoren übertragen, wie sie in den späteren BF109 Versionen zum Einsatz kam.

Die strategische Entscheidung des Reichsluftfahrtministeriums, die Produktion auf die bewährte Messerschmidt zu konzentrieren, mag Ernst Heinkel persönlich geschmerzt haben, war aber aus militärischer Sicht vermutlich die richtige Wahl. Was meint ihr? Hat die Luftwaffe hier wirklich eine große Chance verpasst? Oder war die 100 letztlich doch nur ein faszinierender, aber unpraktischer Rekordbrecher? Schreibt eure Meinung in die Kommentare.

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